Opinió

D’aquí a poques setmanes farà ja quatre anys que es va començar a implantar el Bicing. Barcelona fou una de les primeres ciutats que apostà per aquest sistema.  Malgrat els problemes que van produir-se  els primers temps, alguns d’ells prou importants, el servei compta amb més de 100.000 usuaris, una xifra prou respectable tenint en compte que l’única possibilitat de ser-ne és mitjançant el pagament de la quota. A més, el Bicing ha marcat un abans i un després en l’ús de la bicicleta com a mitjà de locomoció a la ciutat, apropant-la al ciutadà mig.

No obstant això han sovintejat les veus crítiques amb el Bicing. Generalment aquestes provenien de vianants o conductors als que els molestava l’aparició d’un competidor o persones que, amb raó, es queixaven de la manca de civisme i de respecte d’alguns dels seus usuaris. Fora d’aquestes crítiques més o menys anecdòtiques o de percepció, però, han estat escasses les veus discrepants que hagin buscat raons de pes. Una d’elles és la del professor Guillem López Casasnovas, catedràtic d’economia de la Pompeu Fabra, el qual ha qüestionat en diverses ocasions la sostenibilitat econòmica del “model Bicing”. La darrera d’elles, publicada el 21 de gener a les pàgines d’economia de La Vanguardia, qüestionava obertament l’ús de recursos públics al Bicing en uns moments de penúries pressupostàries. Segons dades  ofertes pels responsables de l’oposició municipal, el cost total del servei s’apropa als 20 milions d’euros dels quals únicament 4 es recuperen via quotes.

Setze milions d’euros anuals poden semblar un caprici, com també pot semblar-ho que els usuaris del servei únicament paguin el 20% del seu cost real. Ara bé, cal no oblidar que els usuaris del transport públic paguen prop del 50% del cost operatiu. I si hi incloguéssim una imputació del cost d’amortització de les infraestructures que s’han construït (com la línia 9, les darreres perllongacions de metro o les millores d’accessibilitat), probablement estaríem parlant d’una aportació similar a la que fan els usuaris del Bicing.  En altres paraules, el Bicing probablement no està més subvencionat que molts dels sistemes de transport públic que utilitzem habitualment.

En el cas del sistema de bicicletes compartides es dóna a més la circumstància de què generen majors externalitats positives respecte a d’altres sistemes de transport. La primera d’elles, i que al professor López Casasnovas, no li passarà per alt, és que fer-lo servir contribueix a una millora de la condició física dels ciutadans. Així mateix, no genera emissions de gasos contaminants (tema especialment delicat en una ciutat on els índexs de contaminació ens estan obligant a adoptar força mesures), i l’impacte que té sobre l’ocupació del territori (tant en el seu ús com en el seu emmagatzematge) és clarament inferior a d’altres sistemes alternatius.

No tinc cap relació amb l’Ajuntament i per tant no tinc accés a les dades necessàries per poder fer una anàlisi cost-benefici detallada i prou quantificada, però crec que costaria gens demostrar que el Bicing no surt gens malparat, i probablement només motos i vianants el superin en eficiència relativa (no així els cotxes privats). En tots aquests casos estic suposant que el Bicing no és un sistema merament recreatiu sinó que té funcions substitutives d’altres mitjans de transport. Només cal  donar una passejada per les estacions situades prop de les estacions de tren o dels campus universitaris per adonar-se de la utilitat que pot disposar d’una bicicleta per a molta gent.

No obstant això, estic d’acord amb el professor López Casasnovas en dues  coses: la primera, exigir que els recursos s’utilitzin de la manera més eficient possible; la segona, l’exigència de què els nous projectes sempre vagin acompanyats d’una memòria econòmica rigorosa i que estigui disponible per a tots els ciutadans.