Arxiu de la categoria ‘mobilitat’

  2. 1
  3. 2
  4. 3

L’estació de metro més famosa de Barcelona, en obres

dijous, 18/08/2011

virreiamat.jpg

L’estació de Virrei Amat ha esdevingut l’estació de metro més famosa de la ciutat, gràcies a la perseverança del Mago Félix. Aprofitant les seves diverses col·laboracions radiofòniques ha insistit dia sí, dia també en la urgència de reformar una estació que pràcticament no ha patit canvis des del 1959, data en què es va posar en funcionament.  Tot i que els amants dels ferrocarrils  han tingut el luxe de gaudir d’una estació en estat original, els veïns de la zona, majoritàriament gent gran, han vist com la manca d’ascensors o escales mecàniques acabava sent un obstacle insalvable.

Afortunadament per a ells les coses estan a punt de canviar. Ja s’han iniciat les obres de reforma (o millor dit, d’adaptació) de l’estació, dotant-la d’ascensors, escales mecàniques i accessos adaptats. D’aquesta manera Virrei Amat se sumarà a la majoria d’estacions de la xarxa de metro, ja adaptades. Sospito que el retard en l’adaptació hagi estat derivat del projecte, finalment no dut a terme, de construir en aquell punt una estació a la línia groga, que passa a escassos metres.

Esperem que les obres d’adaptació d’estacions a PMR continuïn a d’altres estacions, i en especial als intercanviadors, actualment els principals punts negres de la xarxa de metro. Sembla poc raonable que s’hagin reformat estacions amb un passatge escàs i que, en canvi, estacions com Plaça de Sants, Espanya o Urquinaona siguin totalment inaccessibles per a les persones amb mobilitat reduïda.

 

 

Etiquetes: , ,
Publicat a infraestructures, metro, mobilitat, transport públic | Deixa-hi un comentari »

No només són els senyals

dilluns, 25/07/2011

C352.jpg

Foto: Incorporació a la C-352 des de la C-251, en direcció Granollers.  El carril d’acceleració està a la baixada, al contrari del que la racionalitat marcaria.

Fa uns dies el diari en el qual aquest bloc està hostatjat va plantejar als seus lectors una interessant iniciativa: indicar tots aquells punts de la xarxa viària on la senyalètica fos confusa, incorrecta o directament inexistent. Aquesta va sorgir arran d’un estudi de la Fundació Racc on es mostraven un bon nombre de casos on la senyalització, més que ajudar, acabava complicant la vida als conductors.

Però no només són els senyals. Aquí tenim alguns exemples d’altres coses que també són clarament millorables:

La numeració de les carreteres. Aquest és probablement un dels aspectes pitjor resolts a les nostres carreteres. Bona part de la numeració prové de l’any 1939 quan es va idear un sistema de classificació molt enginyós, però en un context viari completament diferent a l’actual.  Per acabar-ho d’adobar, la Generalitat va implementar fa deu anys uns nous codis de carreteres allà on en tenia la titularitat. Es tracta d’un sistema amb molt de sentit comú, però que a la pràctica acaba generant confusió. Algú sap on és el km. 0 de la C-33, o el de la C-35? Per no parlar de la C-31, que apareix i desapareix del mapa de Catalunya.

La senyalització horitzontal. Molt sovint ens oblidem que aquesta senyalització és tant o més important que la vertical. Quants cops les ratlles pràcticament no es veuen, especialment en dies de pluja?  O quantes ratlles que limiten la incorporació a un altre carril esdevenen un punt on les retencions son perpètues o, pitjor, acaben generant un nombre important d’accidents?

La incongruència de les limitacions de velocitat. La senyalització vertical de les carreteres catalanes pel que fa a la velocitat no té absolutament res a veure amb la realitat de la via. Així ens podem trobar perfectament  carreteres on agafar la velocitat màxima permesa és clarament jugar-se la vida, i d’altres on són clarament inferiors a la velocitat òptima de la via. Cal una major coherència a l’hora de fixar les limitacions, ja que en cas contrari acaben sent generalment ignorades, o el que és pitjor, qui decideix seguir-les pot acabar provocant un accident.

Rotondes i altres elements de gestió de la mobilitat dubtosa utilitat:  fins fa un parell de dècades les rotondes eren quelcom anecdòtic en el panorama viari d’aquest país; actualment han esdevingut una plaga comparable al mosquit tigre o el musclo zebra. Intentar entrar a Girona pel sud, o a Tortosa per la C-42 suposa haver de travessar un mitja dotzena de  rotondes en poc més de dos quilòmetres. Probablement alguna d’elles estigui més que justificada, però algú s’ha posat a analitzar si els costos d’instal·lar-la (econòmics i socials) compensen els beneficis (econòmics i socials) de fer-ho?  I el mateix podríem dir de la profusió de plataformes sobre-elevades, coixins berlinesos i altres elements de reducció de la velocitat, que semblen destinats a promoure la renovació del parc de vehicles més que a protegir a vianants o d’altres vehicles.

No podem culpar en exclusiva als serveis de carreteres de totes aquestes deficiències. Bona part d’elles poden trobar-se en altres àmbits de la nostra vida quotidiana i que responen a un fet: la manca de cultura del manteniment que tenim en aquest país.  Fent una analogia amb els nostres habitatges: quants de nosaltres hem pagat centenars de milers d’euros per un pis o una casa, i en canvi ens hem passat dècades sense ni tan sols donar-hi una capa de pintura o revisant les aixetes?

Potser ara, que no hi ha massa diners al calaix, pot ser un bon moment per començar a revertir aquest vici, prioritzant el manteniment sobre la construcció de nous vials. És molt difícil trobar una altra política que, amb pocs diners, pugui donar tants fruits.

Etiquetes: , ,
Publicat a infraestructures, mobilitat | Deixa-hi un comentari »

El que cal millorar a la R8

dissabte, 9/07/2011

stperpetua.JPG

Dies enrere vam comentar, i vam valorar molt favorablement, el fet d’haver posat en funcionament la línia R8 entre Granollers i  Martorell. Ara bé, també érem conscients de què la línia, que té una potencialitat fora de qualsevol dubte, naixia amb força limitacions. Algunes d’aquestes tenen difícil solució, però d’altres són senzillament incomprensibles. Anem a analitzar-les pas per pas:

1. La manca d’estacions entre Cerdanyola-Universitat i Mollet

Malgrat l’existència de municipis importants i de nombrosos polígons industrials i comercials  a pocs centenars de metres de la via, no s’ha posat en funcionament cap estació ni abaixador. És cert que en algun dels casos la construcció (o reforma en el cas de la del Baricentro) requeriria una forta inversió, però hi ha casos de jutjat de guàrdia, com és el cas de Santa Perpètua, on l’estructura de l’estació ja està feta i només caldria fer-hi un mínim condicionament.

2. Intercanviadors que no són tals

Tot i que aquest problema ja es ve arrastrant des de fa anys, no està de més recordar-lo:  hi ha estacions (més concretament la de Rubí i la de Sant Cugat) que haurien pogut funcionar com a intercanviadors però que a la pràctica no ho són. En tots dos casos, a més, es dóna la circumstància de què foren complement reconstruides fa pocs anys, sense que ningú es parés a pensar  que desplaçant-les uns centenars de metres podien connectar perfectament amb les estacions del Metro del Vallès. La realitat actual però és que cal fer un desplaçament llarg i precari en zones no urbanitzades. Probablement no siguem a temps de refer el nyap, però sí que es podrien dignificar els trams d’enllaç, fent-los segurs i agradables.

3.  Transbordaments eterns

La línia ha nascut connectant Martorell i Granollers. Hi ha però la intenció de què en un futur es perllongui fins a Vilafranca (pel sud) i Sant Celoni (pel nord). De moment, però, els usuaris d’aquestes zones hauran de fer un transbordament que, a hores d’ara no pot ser pitjor. Agafem un exemple:  suposem un usuari que vulgui anar de Cerdanyola-Universitat a Cardedeu.   Amb independència de l’hora en què l’agafi, haurà d’esperar mitja hora a Granollers-Centre. Aquest fet, juntament amb la baixa freqüència, provoca que una persona que surti de la UAB a les 17 hores arribi a l’estació de Cardedeu a les 18.49h (suposant que no existeixin retards). És a dir, gairebé dues hores per cobrir un trajecte que en cotxe es pot fer tranquilament en mitja hora. Val a dir, però, que aquest problema no es produeix en el recorregut oposat, ni entre Martorell i Vilafranca, on el transbordament es pot fer en pocs minuts.

4. La connexió amb els trens regionals.

Aquesta connexió és actualment inexistent, ja que en el cas del tram nord obliga a fer en molts casos dos transbordaments (a Sant Celoni i a Granollers), i en el cas del sud, senzillament, no hi passa cap tren.  La solució a aquest problema passa, a curt termini per o bé perllongar els serveis fins a Sant Celoni (i així de pas s’evita el problema anterior) o bé facilitar que més trens regionals s’aturin a Granollers. A llarg termini, però, la solució passaria per crear una línia de regionals que no creués Barcelona, i que de pas serviria per dotar servei de trens regionals a poblacions com Martorell, Vilafranca o El Vendrell.

 

Etiquetes: , , , , , , , ,
Publicat a ferrocarril, mobilitat, transport públic | Deixa-hi un comentari »

Benvolgut Alcalde Trias

dimarts , 5/07/2011

carrilbus.jpg

 

Xavier Trias ja és alcalde de Barcelona. Amb ell s’inicia un nou mandat a la Plaça de Sant Jaume que pot suposar un trencament amb la política municipal de les darreres tres dècades. La gestió de la mobilitat, i especialment el transport públic ha estat un dels principals issues de l’anterior mandat, fins al punt de què una decisió vinculada al transport públic (el referèndum de la Diagonal) fou la tomba política de l’alcalde Hereu. A l’alcalde Trias se li presenten nombrosos reptes en aquesta àrea. N’he citat quatre:

1.- Bicing. Malgrat els nombrosos aspectes criticables del servei, aquest ha esdevingut un mitjà de transport quotidià a Barcelona i complementari a la resta de transport públic. Gràcies a ell molts barcelonins s’han passat a la bicicleta, probablement el mitjà de comunicació més eficient per cobrir distàncies relativament curtes. Seria un error doncs fer un pas enrere en la implantació del servei. Això no vol dir però que no calgui fer canvis. De fet el repte que se li planteja en aquesta legislatura és fer-lo més eficient, aconseguint que el coeficient de cobertura (el que aporten els usuaris sobre el total de despeses) quedi una mica per sota del coeficient de cobertura de la resta de transport públic.

2.- Tramvia per la Diagonal. Sé que és un tema políticament incorrecte, però el tramvia ha de passar per la Diagonal, ajuntant les dues xarxes ja existents. Aquesta és la millor solució i la que assegura que pugui fer-se de manera pràcticament immediata. Qualsevol altra alternativa, com esperar que hi arribi el metro o fer passar el tramvia per altres carrers, o bé està condemnada al fracàs o bé implica haver d’esperar dues dècades pel cap baix. En aquest cas han de ser els tècnics, i no pas els polítics, els qui hi diguin la seva. Malauradament ja hem vist en unes quantes ocasions els nefastos resultats que ha suposat fer massa cas als polítics en relació a les obres del tramvia.

3.-Metro nocturn. Aquí també cal ser políticament incorrecte. Hi ha millors alternatives al metro nocturn? Crec que sí: una xarxa d’autobusos nocturns que permeti desplaçaments més ràpids que l’actual. Això vol dir un major treball de sincronització de semàfors i també evitar al màxim donar voltes innecessàries per posar la parada al costat de la casa de tothom.

4.- Xarxa d’autobusos. La xarxa d’autobusos continua sent hereva de la xarxa de fa dècades i pràcticament ni se n’ha assabentat de la integració tarifària de fa una dècada. Fa molt de temps que es parla de fer canvis, però a data d’avui i malgrat haver-se divulgat alguns projectes, el més calent és a l’aigüera. No cal fer grans inversions per fer canvis a la xarxa que puguin donar beneficis immediats: major rapidesa, millors connexions o menor ús de vehicles.

Veureu que no he citat l’expansió del metro. És un tema que supera clarament les competències municipals i que a més és difícil que hi hagi novetats, atesa la negra conjuntura financera.

Etiquetes:
Publicat a autobusos, bicicleta, mobilitat, transport públic | Deixa-hi un comentari »

R-8: més val tard que mai

dissabte, 21/05/2011

stperpetua.JPG

Gairebé tres dècades després de construir-se, la línia Papiol-Mollet tindrà trànsit de passatgers. El passat dijous la Conselleria de Territori va anunciar la posada en funcionament de la línia R-8, que unirà Martorell i Granollers a partir de finals de juny. D’aquesta manera es culmina un procés que s’inicià el 2005, quan es va posar en funcionament el tram que va de Cerdanyola a Castellbisbal, dins de la línia R-7 (que ara veu reduïda la seva extensió).

Es tracta d’una magnífica notícia, especialment per facilitar les comunicacions entre les diferents poblacions del Vallès a un cost pràcticament nul.  Així, per exemple, un trajecte UAB- Granollers pot veure reduït el seu temps de trajecte a més de la meitat.  Ara bé, també cal reconèixer que es tracta d’una aposta molt tímida: una freqüència d’un tren per hora i sense haver obert noves estacions, com la planejada a Santa Perpètua o la ja construïda (i mai utilitzada) estació del Baricentro.

 

Publicat a ferrocarril, mobilitat | 1 comentari »

Promeses doblement incomplertes

dissabte, 14/05/2011

elfigaro.jpg

A principis del 2009 es va presentar el denominat Plan de Cercanías de Barcelona, en el que es preveia invertir 4.000 milions d’euros en el període 2008-2015.  Aquest ambiciós projecte es proposava finiquitar l’estat d’abandonament de la xarxa de rodalies de Barcelona, la qual pràcticament no havia rebut cap inversió d’importància des dels inicis dels anys vuitanta. Així, per exemple, es preveia fer el desdoblament de la línia de Vic, llargament reivindicat, o la construcció d’una línia pel Baix Llobregat, o la “línia orbital”.

Aquest pla no fou fruit de la casualitat, sino una de les conseqüències de l’annus horribilis que havia patit la xarxa i que va culminar amb la interrupció del servei entre El Prat i Sants, pocs mesos abans de les eleccions generals. De fet, ja al novembre de 2007, el president Rodríguez Zapatero prometia dos ambiciosos plans de rodalies. L’altre era, per descomptat, per a Madrid, que rebria una quantitat encara superior (5.000 milions d’euros).

Més de dos anys després  d’aquest anunci, el més calent està a l’aigüera. Ni s’ha desdoblat un metre de la línia de Vic, ni es parla de la línia orbital, de la prolongació a Castelldefels, o de l’accés a l’aeroport. I ni tan sols s’ha habilitat per passatgers el tram que va de Cerdanyola a Mollet, ara que hi ha doble via.

I a Madrid?   L’accés a la T4 es posarà en funcionament aquest any. I ja s’està parlant de noves licitacions.

Etiquetes: , , , ,
Publicat a ferrocarril, infraestructures, mobilitat | 2 comentaris »

Tornem-hi amb la Diagonal

dijous, 21/04/2011

diagonalnevada.JPG

Gairebé un any després d’haver enterrat el debat sobre el futur de la Diagonal, la proximitat de les eleccions ha motivat el seu descongelament. Després d’unes declaracions del conseller Recoder, en les quals es manifestava  la necessitat prioritària de connectar les dues xarxes de tramvia existents, el candidat Trias s’hi va referir per dir que reformaria la Diagonal però sense fer-hi passar el tramvia.

Malauradament tornem a estar en el debat de sempre, en el que criteris polítics prevalen sobre criteris tècnics. I així ens va.  De fet, la història del tramvia modern a Barcelona n’ha estat un exemple. Bona part de les seves mancances es deuen precisament a la interferència d’actors que defensant interessos a curt termini han acabat imposant nombroses hipoteques a una infraestructura vital.

Des d’un punt de vista de la mobilitat ha quedat sistemàticament demostrat de què el tramvia ha de passar per la Diagonal. Ni el pas alternatiu per carrers de l’Eixample és una solució factible (m’agradaria saber per quins carrers se’l voldria fer passar), ni té sentit parlar del metro o fins i tot de línies de rodalies com a substituts del servei. Estudis duts a terme per l’Autoritat del Transport Metropolità han demostrat que la unió de tramvies és la inversió econòmico-social més rendible que pot fer-se a l’àrea de Barcelona, amb unes taxes de retorn infinitament més alta que molts projectes de metro que no generen cap tipus de discussió.

I si el problema és el manteniment o substitució de l’arbrat, deixem que siguin els jardiners i paisatgistes que parlin.  Perquè potser fins i tot una substitució radical d’arbrat pot ser bona per l’avinguda a mig i llarg termini.

Etiquetes: , , ,
Publicat a bicicleta, infraestructures, mobilitat, transport públic | 1 comentari »

Un punt negre menys

dimecres, 13/04/2011

cruillaentensa.jpg

 

Fa uns mesos vaig fer una entrada comentant un punt negre de la xarxa de carrils bici: la cruïlla entre el Paral·lel i els carrers Entença i Tamarit.  En aquest punt molts conductors que pugen pel Paral·lel agafen el carrer Entença creuant el carril bici del Paral·lel.  Durant molts anys els vehicles podien fer aquest gir alhora que els ciclistes tenien el semàfor verd, cosa que havia dut no pocs problemes, especialment per part de conductors poc curosos o si just davant del semàfor hi havia mal aparcada alguna furgoneta que tapava la visió del carril bici.

Afortunadament això ja és història. Des de fa unes setmanes s’han instal·lat uns nous semàfors que garanteixen la seguretat dels ciclistes. Així, quan es dóna pas als vehicles del Paral·lel cap a Entença els ciclistes tenen semàfor vermell, mentre que es barra el pas als conductors que volen fer el gir quan els ciclistes tenen verd.  Felicitats a l’Ajuntament per aquesta decisió, que millorarà la seguretat. Ara només falta que molts ciclistes hi posin de la seva part i evitin passar imprudentment en vermell.

Etiquetes: , ,
Publicat a bicicleta, mobilitat | 1 comentari »

Mapes desactualitzats (I): la xarxa de carrils bici de Barcelona

divendres, 25/02/2011

mapa bicis.jpg

Voleu anar del Parc de l’Escorxador a Gran de Gràcia en bici intentant utillitzar al màxim els carrils específics?  En teoria això ja és possible des de fa més d’un parell d’anys, però segons el mapa que està disponible a la web de l’Ajuntament de Barcelona, aquest no és el cas.  Així, segons el mapa, encara falta per construir el carril bici del carrer de Consell de Cent que va de Vilamarí a Urgell. Feu un cop d’ull al Google Maps i veureu que aquest carril sí existeix.

De fet, no és l’única cosa en aquest mapa que grinyola. Tampoc, segons el mapa, existeix el carril bici del carrer Urgell, el del carrer Vilamarí o el del carrer Muntaner. En aquest cas tenim proves evidents de què existeix: en Guillem Carbonell, veí de la zona, va immortalitzar la seva habilitació fa més de dos anys.  I si mireu la xarxa d’estacions Bicing llavors us adonareu positivament de què aquest mapa fa temps que necessita d’una urgent actualització, ja que només inclou les 100 estacions que es van instal·lar fins l’estiu del 2007. En altres paraules, el mapa omet el 75% de les estacions actualment en ús i dibuixa un panorama que res té a veure amb l’oferta actual.

Es tracta d’un cas que té la seva gravetat, ja que aquest mapa clarament desactualitzat no està en una web particular o en alguna pàgina menor, sinó és el mapa que ofereix l’Ajuntament de Barcelona a aquelles persones que volen fer servir la bicicleta. I estem parlant d’un consistori que dedica  a la comunicació pressupostos amb un munt de zeros al darrera. No s’entén doncs que ningú es dediqui a repassar de manera més o menys regular la informació que es proporciona.

Un consell per als gestors de la comunicació. No estaria de més posar data als mapes. Així seria més fàcil detectar si el mapa ha quedat obsolet.

Etiquetes: , , , ,
Publicat a bicicleta, mobilitat | Deixa-hi un comentari »

Una decisió assenyada

divendres, 4/02/2011

nous80kmh.jpg

Finalment, i després d’una sèrie de declaracions que apuntaven a una direcció contrària, s’ha liquidat la famosa limitació de velocitat a 80 km/h. A partir d’ara aquesta velocitat es reservarà a aquells trams on les condicions de la via, l’afluència de vehicles, o la proximitat a habitatges ho aconsellen. A la resta, es restableixen les velocitats originals i en alguns casos (la C-31 al seu pas per l’aeroport) fins i tot es veu incrementada. Aquesta decisió, no obstant, no és incompatible amb l’adopció de la velocitat variable en funció de les condicions de trànsit.

Em sembla una decisió molt assenyada. Ja havia comentat anteriorment que no existien resultats concloents que duguessin a pensar que l’adopció de la mesura hagi influït per ella sola en la millora de variables con la contaminació ambiental, la sinistrabilitat o les congestions. Totes tres variables han patit millores que van des de l’anècdota a la millora radical. Però també són molts els factors que poden haver-hi influït, des de la crisi econòmica a l’enduriment de les sancions de trànsit, passant per una major eficiència de vehicles o indústries. Mantenir una norma d’aquestes característiques era doncs un convit a saltar-se-la, amb el consegüent efecte antipedagògic que això suposa.

La decisió incorpora així mateix elements de sentit comú. Si un mira les velocitats màximes adoptades, no hi ha dubte de què aquesta s’ajust a les condicions de la pràctica totalitat de les vies. L’únic però que podria fer seria mantenir la velocitat màxima de 80 km/h a la B-23, una via que actualment accepta velocitats força més generoses i on la possibilitat de què acabi acollint un carril VAO queda cada cop més llunyana per les retallades pressupostàries.

Etiquetes: , ,
Publicat a mobilitat | Deixa-hi un comentari »

  2. 1
  3. 2
  4. 3