introducció tesi

Copio a continuació la introducció de la tesi doctoral que vaig defensar fa poc d’un mes.

En mi primera estancia en Mauritania los medios de transporte tuvieron un lugar importante en mis percepciones. Me impresionó el aeropuerto de la capital, con sus precarias infraestructuras y, sobre todo, con una lógica para establecer el orden de acceso a las cabinas de la aduana bien diferente a las que había observado hasta entonces en otros contextos. Al cabo de pocos días, me desplacé hasta Walata en un coche alquilado con conductor. 48 horas de viaje por una carretera que esa primera vez percibí como monótona y tediosa, a los márgenes de la cual se avistaba poco movimiento, aunque en las paradas debidas a obligaciones fisiológicas inexorablemente aparecía de la nada algún espontáneo que dificultaba la acción. En los viajes posteriores en el interior del país fui pasajera de los transportes en común, y pude poner en práctica la observación participante en las redistribuciones de los sujetos en el interior del vehículo para evitar la contigüidad de géneros; en la incomodidad de los viajes debida a la vetustidad de los vehículos y a su sobrecarga; en la escucha por deseo del conductor de audios de índole religiosa con repetitivas letanías musulmanas o discursos de líderes religiosos cuyo tono me parecía amenazante; en la corpesencia de animales en la cabina del vehículo o en el maletero –y la muerte por asfixia de alguno de ellos-; en la peligrosidad provocada por los animales que cruzan la carretera sin, obviamente, aviso alguno; en el abuso por parte de los conductores de las luces largas y antiniebla, práctica sorprendente debido a la ausencia de niebla; en los saludos mediante el intermitente izquierdo entre conductores discurriendo en sentido opuesto al cruzarse para evidenciar el volumen del vehículo y minimizar, creen, las colisiones; en las paradas para rezar, para tomar el té, para avituallarse, para miccionar, para fumar…; en la corrupción alrededor los agentes de seguridad en los múltiples puestos en los que los conductores tienen que parar obligatoriamente; en el paso por puntos calientes como el lugar en el que en 2007 mataron a los miembros de una familia francesa que descansaban en las inmediaciones de la carretera en Aleg, etc.
Como propietaria de un vehículo en Nouakchott puse en práctica la observación participante en las facilidades ante la policía por ser mujer y ser tratada por ello con indulgencia; en las obligaciones que genera tal propiedad entre las amistades y no tan amistades, que sin rubor alguno me tomaron a veces como taxista; en una estrecha amistad, si bien obviamente desigual, con mi mecánico de confianza, Coulibaly, relación alimentada por las múltiples visitas que el estado de mi vehículo me obligaba a hacer y a las numerosas veces que me rescató en un punto u otro de la ciudad o sus inmediaciones; en el control social de conocidos y desconocidos hacia mi persona gracias a la observación del lugar de estacionamiento del coche; en la práctica de circular por la ciudad por la noche a baja velocidad para observar y ser observado, práctica conocida como saddar; etc.
Las situaciones, con sus especificidades debidas al contexto mauritano, no difieren en exceso de las reportadas por Michel Leiris en 1931 y 1932 en el recorrido entre Dakar y Djibouti y que enumeran con precisión Gerard Horta y Daniel Malet Calvo (2014).
En otros países africanos he observado la carretera como factor posibilitador del tráfico de mercancías; de la venta de estupefacientes; de la exposición de bienes vendibles; del control por parte de guerrillas o de la armada nacional; etc.
En Mauritania, así como en otros lares africanos, uno se da cuenta de la inseguridad generada por la accidentalidad de la carretera. En ese contexto el grupo de investigación reconocido de la Univeridad de Barcelona GRECS (Grup de Recerca Sobre l’Exclusió i el Control Socials) inició, con financiamiento del Ministerio de Ciencia e Innovación de España, una serie de i+D que surgieron de una primigenia investigación realizada entre 2005 y 2007 titulada Investigación operacional sobre flujos peatonales en centros históricos en Portugal y España, a la que siguieron el i+D Análisis operacional sobre flujos peatonales en centros históricos en Portugal y España [SEJ2006-12049/SOCI] (2006-2009), Estudio comparado sobre apropiaciones sociales y competencias de uso en centros urbanos de tres ciudades africanas [CSO2009-12470] (2010-2012), y Planificación urbana, movilidad y siniestralidad vial en África Subsahariana [CSO2012-34768] (2013-2015). La totalidad de proyectos citados contaron con el doctor Manuel Delgado Ruiz en tanto que investigador principal. Personalmente tuve la oportunidad de ser miembro del equipo de investigación de los dos últimos proyectos, trabajando respectivamente en Nouakchott (Mauritania) y en Casamance (Senegal).
Mauritania es una República Islámica desde que se independizara de la metrópolis francesa el 28 de noviembre de 1960. El territorio de Mauritania comprende 1.030.000 km2, de los cuales la mayoría está protagonizado por paisaje dunar. Dicho esto, en el centro y el norte del país hay tres macizos montañosos: el de Assaba, el de Tagant y el de Adrar, que en ningún caso superan los 500 metros. Al sur se halla la planicie aluvial del río Senegal, conocida como Chemama y que tiene una anchura de entre 10 y 25 km. De clima sahariano en el norte y saheliano en el sur, el año se divide entre la estación seca y la lluviosa, que empieza hacia junio y termina hacia septiembre. La economía del país se sustenta en la explotación minera y la pesca.
El gobierno mauritano ha realizado cuatro censos generales de la población, concretamente en los años 1977, 1988, 2000 y 2013. He tenido acceso al último (Recensement général de la population et de l’habitat (RGPH-2013), 2015), realizado al 93% de los residentes, antes de su publicación. De acuerdo con dicho informe, en 2013 residían en el país 3.537.368 personas, de las cuales 50’7% mujeres y 49’3% hombres. La densidad demográfica, pues, era de 3’4 habitantes por km2. Nótese que se trata de una de las densidades demográficas menores del planeta. Si concentramos la atención en Nouakchott, en 2000 la población de la capital representaba el 22% de la total, mientras que en 2013 el porcentaje ascendía al 27%. En 2000 el 5’1% de la población era nómada, mientras que en 2013 lo era el 1’88%. La tasa de urbanización en 2013 era del 48’3%. Nouakchott concentraba el 56% del total de la población urbana. Aparte de la capital, otras 5 ciudades principales son Kiffa, Kaédi, Rosso, Nouadhibou y Zouérate. Estas 6 aglomeraciones concentran el 73’1% de la población urbana.
Los residentes se agrupaban en el momento del trabajo de campo que dio fruto al informe estadístico en 574.872 hogares, cuyo tamaño medio de habitantes era de 6’2. Con más del 30% de la población menor de 10 años, el 44’2% menor de 15 años y el 50’5% menor de 18 años, la pirámide demográfica es progresiva, esto es, la población es joven. Entre el año 2000 y el 2013 la tasa de crecimiento anual media fue del 2’77%. En 2013 había 88.661 extranjeros en Mauritania, 54’6% hombres y 45’4% mujeres. La cifra representa el 2’5% de la población total. El 97’3% de extranjeros son de origen africano, sobre todo de Senegal, Mali y Guinea Conakry; el 1’5% son asiáticos y el 0’8% europeos. Es importante tener en cuenta que del universo de extranjeros, el 52’9%, esto es, 46.873, son refugiados malienses residentes en el campo de Mberra.
Con una esperanza de vida de 60’3 años (58’3 en el caso de los hombres y 61’8 en el de las mujeres), la tasa de alfabetización en 2013 era del 64%.
Si bien las estadísticas mencionadas son sesgadas, puesto que el escándalo acompañó la campaña censal al exigir requisitos diferentes a la población según su identidad grupal para demostrar su autoctonía, nos dan al menos una visión del panorama demográfico en Mauritania.
Como mostraré en el capítulo 6, el número de matriculaciones de vehículos crece exponencialmente en Mauritania. Paralelamente, la accidentalidad vial ha aumentando, hasta el punto que actualmente es una de las mayores problemáticas en el país. Esta realidad, contextualizada en el i+D Estudio comparado sobre apropiaciones sociales y competencias de uso en centros urbanos de tres ciudades africanas [CSO2009-12470] (2010-2012), nos llevó a analizar el crecimiento urbano y los proyectos de “modernización” llevados a cabo en Nouakchott por el gobierno mauritano con la ayuda de organismos internacionales, así como la accidentalidad vial en la capital y su resolución jurídica en caso de daños humanos. El primero de los ejes de la investigación lo llevé a cabo junto a la doctora Francesca Nucci, mientras que del segundo me encargué yo.
En la resolución jurídica de los accidentes de circulación en Mauritania los actores recorren un itinerario en el que se hallan imbricados dos sistemas: el oficial y el consuetudiario. La diya en tanto que composición que sigue a un homicidio involuntario halla su expresión en los dos sistemas, si bien en el segundo, esto es, el consuetudiario, se acerca más a la idea que el derecho musulmán clásico tiene de dicho concepto, del que por ahora presento dos pilares: 1) el perdón es tan importante como la transacción económica, y 2) la responsabilidad del culpable se diluye entre los participantes en la recaptación económica. Debido a este último punto y a la imbricación de sistemas, consideré acertado titular esta tesis Responsabilidad compartida. El subtítulo da fe del objetivo general de la misma: el rol de la composición de la diya en la resolución jurídica de los accidentes de circulación en la Mauritania contemporánea.
A modo de entrante presento a continuación 5 casos etnográficos en los que la composición de la diya participó en la resolución jurídica de un homicidio involuntario ocasionado en el seno de un accidente de circulación rodada. El lector puede eventualmente hallarse ante conceptos incomprensibles, que espero devengan familiares tras la lectura de la presente tesis.

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