Un intercanviador, dos noms

dimecres, 16/02/2011

Ja tenim la nova estació de rodalia La Sagrera – Meridiana. Diuen que serà l’intercanviador més gran de Barcelona, amb més de 100.000 usuaris cada dia. Doncs bé, aquestes desenes de milers de persones, si volen passar del metro al tren i viceversa, no sols hauran de canviar d’andana sinó també d’estació, almenys pel que fa al nom. Es veu que metro i rodalia no són dignes de compartir denominació, pel motiu que sigui.

Per si fos poc, aprofitant l’arribada de l’L9/L10 a la zona l’any passat, l’estació de metro va canviar de nom, amb la inclusió capriciosament imperiosa de l’article, passant de Sagrera a La Sagrera: a algú li deuria passar pel cap que aquesta mesura de calat en millorava la identificació. Ara, ja posats, sobta que no ho hagin fet amb altres estacions, com Torrassa, Poble Sec, Penitents o Bogatell, per citar alguns de tants altres exemples de la xarxa de metro barcelonina.

Quin és el motiu pel qual, en qüestió de mesos, canvien una estació de nom i en posen un tercer a un enllaç posterior? No se suposa que hi ha un organisme –l’Autoritat del Transport Metropolità– que vetlla per la nomenclatura de les estacions de l’Àrea Metropolitana de Barcelona? A cap òrgan decisor se li acut que cal facilitar al màxim l’orientació a l’usuari, especialment el novell o altrament desprevingut?

Aquesta manca de criteri és simptomàtica de com es prenen les administracions del nostre país la intermodalitat del transport públic. Sí, la qüestió de la nomenclatura pot semblar menor al costat de despropòsits més grans com Volpelleres, on Adif va acondicionar l’estació de Sant Cugat pocs anys abans de construir-s’hi la nova parada d’FGC i, tot i conèixer ja aleshores el projecte, va deixar-la a mig quilòmetre, quan no hi havia impediment tècnic per a acostar-la. Tanmateix, la deixadesa en l’actuació és la mateixa en ambdós casos: en el cas de l’intercanviador de la Sagrera, tampoc hi ha excusa per a no unificar-ne el nom.

Això sí, com és bon costum entre la casta política del nostre país, i amb motiu d’una celebració que només se li acut a algú d’aquelles esferes inabastables per al comú dels mortals –recordem-ho, 3 anys de l’arribada de l’AVE a Barcelona, mentre el primer TGV francès a Figueres no va despertar tant entusiasme als despatxos de Fomento–, el que hi ha hagut és una inauguració oficial a l’estació, però hauran de passar quatre dies fins a l’entrada en servei. D’aquesta manera, ses excel·lències hauran pogut veure una infraestructura de la qual priven durant aquest temps els seus usuaris reals, la gent que farà servir la infraestructura de debò en lloc d’utilitzar-la per a remenar l’autobombo publicitari.

I esperem a veure en què quedarà finalment la denominació de la futura estació –injustament reduïda com a d’alta velocitat en l’imaginari col·lectiu–, juntament amb el corresponent enllaç de metro, perquè ens podem trobar amb fins a quatre Sagreres de nom, quan en realitat no passaran de dos intercanviadors.

Més informació i fotografies al fil sobre el tema al FTC.

Accés Sagrera-Meridiana.jpg

Polítics: accelera, frena, accelera… i derrapa

dimarts , 15/02/2011

Tal com va prometre Convergència i Unió, una de les mesures estrella del govern anterior, la limitació a 80 Km/h en les autopistes d’accés a Barcelona, per reduir la contaminació, ha estat revocada.
Bé, per ser precisos no era ben bé una mesura contra la contaminació, sinó contra els accidents… però també contra la congestió… però sense perdre el medi ambient… perquè el govern era molt ecològic… però de fet era perquè obligava la Unió Europea… ¿no?
I ara l’han tret perquè era u compromís electoral de CiU… però no l’han tret del tot sinó que l’han suavitzat… però encara està en fase d’estudi, perquè resulta que al final sembla que potser ha servit per reduir una mica la contaminació… però igual era cosa de la crisi i no té res a veure.

Sincerament, ¿algú ha entès alguna cosa del sarau que ens han muntat polítics d’una banda i l’altra amb el tema dels 80 Km/h? Jo, al final, sí que ho he entès: només es tractava de guanyar vots i tocar els nassos al contrari, tant l’aplicació com la revocació. De fet, al final cap sorpresa, sinó el mateix de sempre.

Però comencem pel començament: hi havia una vegada un govern que format per tres partits diferents, els quals no es posaven d’acord ni en l’hora d’anar a esmorzar. Un d’ells, Iniciativa Els Verds, com que tenia poca representació, no li deixaven prendre cap decisió, per la qual cosa de tant en tant es plantava (mai millor dit) i li havien de donar algun caramelet perquè no plorés massa, és a dir, perquè no se n’anés del govern.
A can ICV, havien de prendre alguna mesura sonada per demostrar com en són d’ecologistes, i van decidir atacar el transport privat. Pensem que per ells el cotxe és com una anti-icona del que ells són. El cotxe actualment és un símbol de poder sobre els altres (jo el tinc més gran que tu), a més de ser una de les indústries més grans del món i que genera més diners (icona del capitalisme). I per si no n’hi hagués prou, a sobre contamina.
Era la seva víctima ideal, i van atacar: “a partir d’ara, no podreu córrer a més de 80 Km/h”. Probablement als polítics (i molts militants) d’ICV els queien les llàgrimes d’emoció al pensar que els senyors malanomenats “de bona família”, a partir d’aquell moment haurien d’acotar el cap i circular amb el seu Mercedes de 400 CV a 80 Km/h.

I aquí va venir el moment en que els “senyors de bona família“, es van revoltar. Van considerar intolerable que els que ells veuen com uns  ecologistes de pà sucat amb oli, els imposessin normes de com havien de fer les coses. Deurien pensar: “una colla d’okupes que es passen tot el dia tocant la flauta en una cantonada amb el seu gos pollós els havien d’imposar limitacions i els seus Mercedes?”

La limitació, doncs, ¿era una mesura d’eficàcia real, o bé només d’una rabieta per guanyar vot ecologista? ¿O una manera de tocar els nassos als que més tenen? Doncs segurament tot a la vegada, però acostant-se més a la rabieta que no pas al criteri real. Igualment, ben fàcilment podem treure la conclusió de que la tornada enrera de CiU, respon també a una rabieta per contrarrestar la rabieta dels contraris.

No està demostrat que la limitació de 80 hagi servit per abaixar la contaminació, a l’igual que no està demostrat que hagin baixat els accidents. De fet, l’any passat fins i tot van pujar a la zona 80. Ara bé, tampoc està provat que la mesura no funcioni, ja que cal un període més llarg de temps per avaluar-ne l’eficàcia.

Si puguéssim parlar tècnicament sobre la mesura, així a primer cop d’ull m’agradaria que algú em respongués coses com:

  • Si el problema és la contaminació, per què no es promocionen més els vehicles elèctrics i/o híbrids eliminant-ne els impostos?
  • Per què els vehicles dièsel, que són els que més contaminen, estan molt més subvencionats que els de gasolina (a través dels carburants)?
  • Si el problema és la seguretat, per què no s’incideix en campanyes (conscienciació i multes) per no respectar coses molt més bàsiques com la distància de seguretat?
  • Algun dels defensors dels 80 Km/h ha “baixat” a peu d’autopista a veure com s’aplicava la mesura? Si ho ha fet, què en pensa del fet que molts vehicles (sobretot els d’alta gama, que són els que més contaminen) circulessin a més de 120 Km/h i frenessin de cop (amb el perill que comporta) a l’arribar als radars, per tornar a accelerar passats 100 metres?
  • Per què a les autopistes (sobretot de peatge) pel carril de l’esquerra no hi ha mai ningú que vagi a menys de 160 Km/h, i alguns s’acosten als 200km/h? No seran potser aquests els que provoquen els accidents, i no pas els que van a 120?
  • En definitiva: abans d’aplicar els 80, no seria doncs més lògic primer fer complir els “clàssics” 120?

I així, podrien fer moltes més preguntes. Però en el fons, tot plegat els importa ben poc als nostres polítics. Així és com es fa la política, com a mínim en el nostre país. Importa ben poc com funciona la realitat, importa ben poc el que interessa a la gent. Només es prenen mesures de cara a la galeria, sense importar si són útils o no.

Quan estàs al govern, només importa fer coses perquè sembli que estàs al costat dels que et voten (quan en realitat l’únic que importa és mantenir el cul enganxat al seient del Parlament). I quan estàs a l’oposició, l’únic que importa és criticar tot el que faci el govern, estigui bé o no, per poder-los prendre el seient. I quan l’oposició entra al govern, el que toca és desfer el que van fer els anteriors, sigui bo o no.

La ciutadania, una vegada més es quedarà sense saber la conviniència real (o no) de la mesura, sense poder dir-hi la seva, per culpa de la curtesa de mires i el perfil baix dels nostres polítics, una vegada més. I així anar fent, que ja en van unes quantes.

Col·lecció ferroviària a la Biblioteca La Sagrera-Marina Clotet

dissabte, 12/02/2011

A la biblioteca del Districte de Sant Andreu de Barcelona La Sagrera-Marina clotet, van tenir clar que no es trobaven en un entorn comú: al mateix davant, les obres de la futura estació de La Sagrera-AVE;  A la seva esquerra, obres per a la futura estació de la L9 del metro. Un potent intercanviador ferroviari al seu voltant, que els van inspirar a fer un centre d’interès, és a dir, un espai a on reunir documents relacionats amb el món ferroviari, en un mateix moble d’estanteries a la zona d’adults  i un altre a l’infantil, encara que la numeració dels teixells no sigui correlativa.

Entrada de la biblioteca

Entrada de la biblioteca

El Centre d'Interès del Transport Ferroviari, a l'àrea d'adults

El Centre d'Interès del Transport Ferroviari, a l'àrea d'adults

IMG_6372.JPG

IMG_6378.JPG

La bibliotecària Montserrat Serra ens ha facilitat la informació sobre la col·lecció:

Dins l’àrea d’adults podreu trobar diferents tipus de material relacionats amb el món dels transports ferroviaris, classificats en 7 grups:

1.Llibres per conèixer els trens.

1.1 Llibres d’història, tècnica i tipus de ferrocarril: documents que tracten del mitjà de transport ferroviari des de múltiples punts de vista i que inclouen un ventall ampli de tipologia ferroviària amb casos tant locals com d’àmbit mundial. Els identificareu amb el teixell 625.1.

1.2 Llibres que tracten del transport per ferrocarril, metro, tramvia… Estan identificats amb el teixell 656.2.

2. Llibres de modelisme del ferrocarril: trobareu les instruccions per fer les reproduccions a escala reduïda de trens, tramvies i metros. S’identifiquen amb el teixell 793.9.

3. Guies de viatge en tren: recursos, informació específica i consells per viatjar en tren. Els trobareu identificats amb el número 91(026).

4. Llibres de viatges en tren: es recullen els dietaris, les experiències i les anècdotes de viatges que els autors han fet en tren. Porten el número 910.4.

5. Obres literàries: narracions i novel·les on el tren és el protagonista. La majoria són novel·les identificades amb la signatura N.

6. Revistes del món del tren: aquestes revistes no poden sortir en préstec, només es poden consultar a la biblioteca. Trobareu: Hobbytren i Líneas.

7. Pel·lícules i documentals, on el tren té un paper rellevant.

I dins l’àrea d’infantil hi ha un altre espai de la col·lecció, a on es troben:

1. Llibres de coneixements: on s’explica què és un tren i les  parts en què es compon.

2. Llibres d’imaginació i contes: on el tren és el protagonista de la història.

3. Pel·lícules: on l’acció transcorre en un tren.

4. Música, cançons populars per infants: on es reprodueixen cançons típiques i/o sons de trens.

Ara per ara, la biblioteca s’omple de gent que va donant a conèixer la biblioteca amb el sistema boca-orella, ja que degut a les tanques que tapen les obres de La Sagrera-AVE, queda una mica amagada i costa en un principi de trobar, però en quan funcioni l’estació, la cobertura d’aquesta permetrà connectar els barris de La Verneda i La Sagrera, incrementant el seu públic i col·laborant a l’hora de promoure els coneixements en matèria ferroviària amb una col·lecció en constant creixement.

Ferrocarril al Pirineu, és viable?

dimarts , 1/02/2011

La Diputació de Lleida ha presentat recentment un estudi que avala mediambientalment l’arribada del tren a La Seu d’Urgell des de La Pobla de Segur. Amb un pressupost de 265 milions d’euros proposa fer una nova línia de 55km que, des de La Pobla es dirigeixi cap a l’est fins arribar a la vall del Segre a l’alçada d’ Organyà i enfili cap a La Seu. Això implicaria fer tres túnels importants, sent un d’ells de 10-15 km de longitud.

Tren de La Pobla de Segur

Tren de La Pobla de Segur

Tot i que possiblement aquest nou traçat seria una manera de revitalitzar definitivament la línia de La Pobla de Segur la viabilitat d’aquest projecte sembla bastant dubtosa, desconeixent el nombre de viatgers potencial que podrien fer-ne ús. A més, el temps de viatge de Lleida a La Pobla ja és d’1 hora 50 minuts i 55 km més podrien suposar ben bé uns 40 minuts més de trajecte (les velocitats no serien gaire altes pel traçat de muntanya). En total 2 hores i mitja de Lleida a La Seu quan per carretera està a l’entorn de les 2 hores. Amb aquest traçat també es perd la oportunitat d’arribar al Pallars Sobirà, connectant amb Sort (tal com preveia el projecte original de línia de Lleida Saint-Girons per Sort, Esterri d’Àneu i Salau).

Un altra opció seria prolongar la línia de Puigcerdà a La Seu d’Urgell seguint la vall del riu Segre. El gran avantatge de prioritzar aquesta opció seria que no es necessitaria realitzar cap túnel de gran longitud per arribar a la capital de l’Alt Urgell, amb un traçat entorn dels 50 km. A més, es connectaria amb la línia ferroviària cap a Barcelona possibilitant relacions directes Barcelona-La Seu. No obstant, el gran problema és el temps de viatge per la línia de Puigcerdà, que en el millor dels casos és de 2 hores 25 minuts (trens semidirectes). Amb un temps de viatge estimat d’uns 35 minuts per la nova línia, la relació Barcelona-La Seu es situaria en 3 hores de viatge. Considerant que per l’eix de la C-16 el trajecte en cotxe es cobreix en 2 hores 20 minuts l’opció ferroviària encara es demostra poc competitiva. Caldria doncs, emprendre importants obres de millora a la línia de Puigcerdà per situar el temps de recorregut en 2 hores i mitja aproximadament per arribar a La Seu. Per fer-ho, desdoblar la línia entre Montcada i La Garriga en una primera fase i entre La Garriga i Vic en una segona és imprescindible.

A més de l’arribada del ferrocarril a La Seu cal plantejar-se un nou sistema ferroviari que enllaci La Seu i Andorra la Vella, ja que sinó l’arribada del tren a l’Alt Urgell perd tot el seu sentit. Fins i tot potser seria més prioritari fer una línia aïllada La Seu-Andorra que no pas tota l’arribada del ferrocarril des de Lleida o Barcelona. Amb uns bons aparcaments dissuassoris a la mateixa Seu d’Urgell segur que s’alliberaria de trànsit la N-145 i la CG-1 andorrana. També seria necessari que per dins d’Andorra hi hagués un sistema de ferrocarril+bus+transport per cable potent per arribar a les pistes d’esquí.

La xacra dels atropellaments al ferrocarril

dissabte, 29/01/2011

Massa que en sentim a parlar. I encara tenim fresca la memòria de la tragèdia de Platja de Castelldefels, quan un grup nombrós de persones va creuar la via, infringint tota norma d’ús de les instal·lacions ferroviàries i dotze van morir atropellades per un tren. Aquell greu accident és un reflex cruelment comprimit del degoteig d’altres (consumats i evitats per poc) que s’esdevenen amb alarmant periodicitat. Sembla que, entre una part de la població, hi hagi instal·lada la idea que travessar la via del tren és com creuar un carrer poc transitat, que el tren ja frenarà com si fos un cotxe; però no es té en compte que, en lloc de pesar vora una tona, un tren en pot arribar a pesar uns quants milers, amb el que això suposa en força d’empenta i distància de frenada.

Les administracions, en èpoques de vaques grasses (reals o inflades), hi responien amb l’eina que brandaven amb més facilitat: una despesa multimilionària en tancaments de tot tipus, arribant en cas extrem al soterrament. En canvi, costa molt més esforç, tot i que amb uns resultats molt més sostinguts en el temps, educar la gent i ensenyar-li que una via fèrria és com una autopista: un lloc terminantment prohibit per als vianants, excepte en indrets explícitament senyalitzats (i fins i tot aquí cal extremar la prudència). I, cas de creuar la via en passos a nivell, de cap manera es pot fer a la lleugera.

També és cert que els diferents organismes responsables no han fet els deures com cal. Més enllà de delimitar la zona restringida i habilitar itineraris alternatius fàcils d’utilitzar, si apliquessin un reglament rigorós, amb multes severes per a qui circuli sense autorització per la via, les imprudències baixarien considerablement. Només cal observar la impunitat amb què determinades persones travessen les vies en estacions altament transitades com la barcelonina d’Arc de Triomf. Si la mandra de pujar i baixar escales és un estímul per a cometre aquestes temeritats, la por (millor: la certesa) de rebre una forta sanció actuaria com a mitjà dissuasiu.

Bànner actual de l'FTC (al moment de publicació de l'article)

Temes a l’FTC que tracten els atropellaments:
Atropellament massiu a Castelldefels Platja
Què caldria fer per evitar atropellaments?

Proposta alternativa de codi alfanumèric per als ferrocarrils a Catalunya

dijous, 27/01/2011

Fa uns dies, la PTP va fer una proposta de millora i integració de la informació de
Rodalies i Regionals de Catalunya
, a on van incloure un codi alfanumèric, és a dir, el sistema per assignar a una línia de metro, Rodalies, etc, una  lletra i un número per tal que siguin identificades (L1, R1, etc.).

L’usuari del fòrum Sagrerenc, va proposar una alternativa d’aquest codi, que presentem aquí, amb el seu permís:

Fa un temps que li dóno voltes a una possible reorganització del ferrocarril a Catalunya. La meva proposta és la següent:

  • L per a les línies urbanes de metro a la zona 1 i intervals de pas inferiors a 10′ (canviar-ho a U no ho veig necessari).
  • S per a les línies de rodalia de Barcelona amb parada a totes les estacions, fins a les zones 3-4 i intervals de pas inferiors a 20′.
  • R per a les línies de rodalia de Barcelona semidirectes més enllà de les zones 3-4 i intervals de pas de 30′ o 60′. També per a línies de rodalia, regional i futurs tren-trams de Girona, Tarragona i Lleida.
  • IC per als actuals Catalunya Exprés, Regional Exprés, Mitjana Distància i Avant. Intervals de pas d’una o dues hores.

Després, pel que fa al número…

  • L: deixar-ho tot igual, no cal canviar res.
  • S, R: una xifra i un color per al corredor (que és el que ha de sortir al mapa), dues xifres per a la línia (només surt als esquemes de corredor).
  • IC: lletres (com a Bèlgica o Holanda).

Cada línia té associada una freqüència tipus en hora punta i en hora vall. La cosa quedaria així, tenint en compte el PTVC:

-Metro de Barcelona

  • L1, L2, L3, L4, L5, L6, L7, L9, L10, L11: igual que ara.
  • L8: Barcelona-Pl. Espanya – Molí Nou/Can Ros

-Línies S1x i R1x (Corredor Litoral)

  • S11: Vilanova i la Geltrú/Castelldefels – Mataró
  • S12: Aeroport del Prat – Mataró/Arenys de Mar/Calella
  • R13: Sant Vicenç de Calders – Mataró
  • R14: Aeroport del Prat – Blanes

-Línies S2x i R2x (Corredor Prelitoral)

  • S21: Martorell/Molins de Rei – Barcelona – Granollers Centre/Sant Celoni
  • R22: Sant Vicenç de Calders/Vilafranca del Penedès – Barcelona-Estació de França
  • R23: L’Hospitalet de Llobregat – Sant Celoni/Maçanet-Massanes
  • S24: Martorell – Universitat Autònoma – Granollers Centre
  • S25: (Circular) Barcelona – Molins de Rei – Universitat Autònoma – Barcelona

-Línies S3x i R3x (Corredor del Congost)

  • S31: Castelldefels – L’Hospitalet de Llobregat – Granollers-Canovelles/La Garriga
  • R32: L’Hospitalet de Llobregat – Vic/Torelló

-Línies S4x i R4x (Corredor del Nord)

  • S41: Aeroport del Prat – Terrassa
  • R42: Aeroport del Prat – Manresa

-Línies S5x (Metro del Vallès)

  • S51: Barcelona-Pl. Catalunya – Universitat Autònoma/Sabadell-Ca n’Oriac
  • S52: Barcelona-Pl. Catalunya – Rubí/Terrassa-Nacions Unides
  • S53, S54… Reservat per al TramVallès

-Línies S6x i R6x (Línia Llobregat-Anoia)

  • S60: Barcelona-Pl. Espanya – Martorell-Enllaç/Olesa de Montserrat
  • R61: Barcelona-Pl. Espanya – Manresa-Baixador
  • R62: Barcelona-Pl. Espanya – Igualada
  • R63: Manresa – Súria
  • R64: Manresa – Sallent

-Línies R7x (Àrea de Tarragona)

  • R71: Tortosa/Cambrils – Tarragona/Sant Vicenç de Calders
  • R72: Móra la Nova/Reus – Tarragona/Sant Vicenç de Calders
  • R73: Tarragona – Reus – Valls – Sant Vicenç de Calders
  • R74: Reus – Camp de Tarragona – Sant Vicenç de Calders
  • R75, R76… Reservat per al TramCamp

-Línies R8x (Àrea de Girona)

  • R81: Blanes – Girona – Flaçà/Figueres/Portbou
  • R82: (Circular) Girona – St. Feliu de Guíxols – Palamós – Palafrugell – Flaçà – Girona (TramGavarres)
  • R83: Girona – Banyoles – Olot

-Línies R9x (Àrea de Lleida)

  • R91: Monzón-Río Cinca/Almacelles – Lleida-Pirineus – Cervera de Segarra
  • R92: Lleida-Pirineus – Balaguer/La Pobla de Segur
  • R97: Lleida – Les Borges Blanques – Montblanc – Reus – Tarragona


-LÍNIES INTERCITY

  • IC A: Lleida-Pirineus – Figueres-Vilafant (Avant)
  • IC B: Barcelona-Sants – Figueres/Cervera de la Marenda
  • IC C: Barcelona-Estació de França – Tarragona – Tortosa/Vinaròs
  • IC D: Barcelona-Estació de França – Camp de Tarragona – Reus/Móra la Nova/Flix/Riba-roja d’Ebre
  • IC E: Barcelona-Estació de França – Valls – Lleida-Pirineus
  • IC F: Aeroport del Prat – Lleida-Pirineus (via Manresa)
  • IC G: L’Hospitalet de Llobregat – Ripoll/Ribes de Freser/La Molina/Puigcerdà/La Tor de Querol
  • IC H: Reus – Tarragona – Cerdanyola-Universitat – Girona

Desapareixen les següents línies, segons la meva proposta:

  • Desaparició dels actuals Regionals des de Barcelona a Tortosa, Portbou i Lleida. Aquests trajectes queden servits només per Intercity de millor velocitat comercial. El servei a totes les estacions queda cobert pels trens regionals de vegueria (R7x, R8x, R9x).
  • Desaparició de l’actual R14 (Barcelona-Lleida per Tarragona i Reus). Els trajectes Barcelona-Montblanc/Lleida s’escurcen, donant un millor servei a Valls, mentre que per anar de Tarragona/Reus a Lleida tenim la R97.

Conflicte laboral dels maquinistes de Renfe-Rodalies

dimecres, 26/01/2011

El dia 24 per la tarda, van aparèixer notícies sobre que era el dia més depriment de l’any, segons una investigació de la Universitat de Cardiff, tot amb el rigor científic d’una fórmula matemàtica. No sabem si serà del cert, però com a mínim, va ser el més depriment de l’any per als soferts usuaris de Renfe Rodalies i per als afectats de Regionals, que sembla que des d’ara, tot anirà en el mateix sac, i no tant sols perquè les dues xarxes hagin estat traspassades.

pantalles vaga.jpg

Les pantalles, anunciant el conflicte.

Cap allà a les 14 hores, apareixia a la web de Rodalies.cat, un missatge dient “Per conflictivitat laboral del col·lectiu de maquinistes circulació irregular amb afectacions que poden superar els 60 minuts”, i afectava a totes les línies de Rodalies. Uns minuts més tard, apareixien informacions a diaris d’internet, a on es parlava d’una vaga encoberta dels maquinistes, aprofitant el canvi de torn de la tarda, per tal de no presentar-se al seu lloc de treball Això segons algunes fonts, segons ells mateixos, sí que s’hi havien presentat tots, però al·legant “el compliment “escrupolós” de les condicions de treball”, en forma de descansos estipulats per l’empresa, deixaven els trens un cop arribat el màxim d’hores de conducció, i la ja coneguda de la “manca de confort dels seients dels conductors”. A l’inici del programa Versió RAC 1 d’ahir, en Toni Clapés parlava de quan els trens del metro o FGC eren conduits de peu, sense cap mena de seient, ni dur ni de pell, com donava la sensació de que alguns maquinistes reclamaven. I és que aquest tipus d’al·legacions, topen inevitablement amb la incomprensió del sofert usuari de Rodalies…

Fins quan hem de ser els usuaris moneda de canvi per a les negociacions? De qui és la culpa, de Madrid, de la Generalitat, dels maquinistes?  Quanta gent ha de perdre el seu lloc de treball, per culpa dels constants endarreriments de Renfe? Tindran ells solidaritat amb nosaltres en aquest cas, i farien vaga per recolçar-nos? I la pregunta que tothom es fa: quants dies durarà aquest caos de trens que no arriben, a la qual cosa s’hi ha sumat, segons seguidors de Twitter, que posen trens en unitats simples? Vejam com acaba la cosa, i si entrarà o no un nou operador, tal i com avui comencen a apuntar.

La reforma de la Diagonal, la volem o no?

dissabte, 15/01/2011

Fa pocs dies, l’alcalde Hereu va respondre al candidat Trias que els ciutadans ja van descartar reformar la Diagonal, responent a les declaracions d’aquest sobre la no unificació de les dues xarxes de tramvia, però si reconeixent la importància de la reforma de l’avinguda Diagonal, proposant  ‘buscar altres alternatives per relligar els dos trams i solucions per ampliar les voreres, separar les bicicletes dels vianants i fer el trànsit més amable’,  apostant per fer un assaig en un primer tram, entre Francesc Macià i Passeig de Gràcia.

logo_diagonal.jpg

El logotip que es va fer servir al FTC, durant l'època de la consulta

No creiem que els ciutadans estiguessin en contra d’una reforma, com diu l’alcalde, sinó que hi van haver factors força desfavoridors que van fer que l’opció guanyadora no fos cap de les dues que plantejava el consistori municipal:

  • La utilització del referèndum: se’n diu que el referèndum va ser utilitzat políticament pels partits de la oposició, per fer una campanya de descrèdit contra el consistori. I no deixa de ser cert. CIU i el PP van esprémer la qüestió i en van treure rendiment, cosa que ara els afavorirà a les properes eleccions municipals, però tampoc deixa de ser cert que el referèndum en si era una excusa dels partits que formen part del govern municipal per donar publicitat a la seva política, tot i que el tret els hi va sortir per la culata. Polititzat, si, però per totes dues bandes, no tant sols per la oposició.
  • Els ciutadans, majoritàriament, no estaven en contra de la reforma de la Diagonal ni de la unió de les xarxes de tramvia, és més, les aceres no es troben en bones condicions, en alguns llocs són excessivament estretes, com al davant d’una coneguda clínica de la zona. El que va fer que l’opció guanyadora fos la C, va ser principalment:
  1. La crisi econòmica. El fet de saber que tota la campanya per anunciar la consulta tingués un cost de 3 milions d’euros, no va agradar gens ni mica. En una època de restriccions pressupostàries,va ser força impopular que es fes una despesa tant desmesurada per una consulta d’aquest tipus. Segurament tampoc va agradar que fos per una reforma tant important. Potser un altre moment, hauria estat més adient. Apart, que si s’haguessin unit des d’un bon principi les xarxes, tot això que ens haguéssim estalviat en diners i en mals de cap.
  2. El fet de no existir precedents en aquests tipus de consultes. Per què no se’n van fer sobre el Fòrum de les Cultures, un esdeveniment d’èxit molt més que qüestionable, i amb una despesa multimilionària, o sobre altres obres que afecten la mobilitat?
  3. Les opcions A i B, anunciades a bombo i plateret, molt semblants i que no donaven peu a suggeriments (els quals, per cert,  es podien fer via e-mail, però tots eren contestats amb respostes pre-fabricades, cosa que va no va ajudar gaire a donar credibilitat ), i tenir una tercera opció, la C, mig amagada i sense gaire promoció.  Els ciutadans la van prendre com a referent, dient no tant que estaven en contra d’una reforma, sinó de com s’havia manegat la consulta, tot i que s’ha interpretat aquest fet de diverses maneres.
  • La demostració de descoordinació entre els governs central i municipal, tot i ser del mateix partit polític, no es van posar d’acord per fer una obra abans que una altre, tenint en compte que uns mesos abans, el Ministerio de Fomento va parlar de fer el tercer túnel de rodalies per sota de l’avinguda Diagonal, molt necessari també. Aquesta obra hauria d’haver estat la inicial, del contrari, fer una reforma tant profunda de la superfície hauria estat un sobrecost i una pèrdua molt gran de diners i temps.

Vosaltres dieu: què van fallar? Les maneres? La despesa i les molèsties que haurien representat la reforma? La politització de tot plegat? Els qui sabem què volem som nosaltres, els ciutadans.

Estació de França: quo vadis?

dissabte, 8/01/2011

Cada cert temps, sorgeix el debat de si l’Estació de França (EdF)  ha de desaparèixer com a tal o no, si ha de continuar donant servei ferroviari. El debat es va esvair durant un temps, durant les obres de l’AVE a Sants, a l’haver de desviar trens regionals a EdF, al no haver suficient espai a la primera, degut al canvi d’ample d’algunes de les vies que ara donen servei als trens d’alta velocitat. Però un altre cop, sorgeixen rumors sobre deixar l’estació fora de servei de trànsit ferroviari.

Els defensors, deixant de banda la seva importància històrica i bellesa, donen diversos arguments com per pensar-s’ho uns quants cops abans de tancar-la:

Estacio-de-Franca-RENFE-50-(03-10-04).jpg

  • Cal mantenir l’Estació en servei, per  treure volum de trànsit a les altres estacions, sobretot a la de Sants,  i afavorir les circulacions.  Apart, quan es faci la liberalització del mercat de transport de viatgers, Sants no podrà donar cabuda a totes les companyies operadores procedents de diversos punts d’Europa cap a Espanya. Cal tenir en compte que a ciutats com Londres, hi han estacions, sobretot de terme, per a operadors diferents.
  • Per assegurar la seva supervivència, convindria que deixés de ser estació terminal per fer-la passant, mitjançant la instal·lació de vies per sota del nivell de l’estació, tal i com es va fer a Atocha o a Príncipe Pío. Amb això, evitaríem la saturació que pateix el túnel de la Meridiana, fent passar per exemple, els trens de la R1, i donant també servei a alguna línia de metro, la més propera de les quals,  la L4,  i allargant el Trambesòs fins a l’avinguda Marqués d’Argentera (res d’estrany, tenint en compte que els antics tramvies transcorrien per allà) , tenint parada al costat, o fins i tot, dins l’Estació . Es convertiria en un important intercanviador, molt útil per facilitar la mobilitat de la zona.
  • Convertir-la en terminal de les línies de FGC del Baix Llobregat, passant per Francesc Macià, tant si es fa l’intercanviador de Glòries com si no.
  • Com a última instància, convertir-la en un museu de transport, com va passar amb el Museo del Ferrocarril de Madrid amb l’estació clausurada de Delicias. Barcelona és una de les poques ciutats europees sense cap museu del transport.

Estacio-de-Franca-RENFE-62-(23-08-05).jpg

Enllaços del FTC que tracten del tema:

Tranvia en la estación de França

Estació de França per FGC

Futur de l’Estació de França


Regionals “Rodalielitzats”?

dijous, 30/12/2010

Ja ha aparegut a la web de Rodalies l’anunci de que a partir d’avui, 30 de desembre de 2010, apareixeran a la web de Rodalies la informació del servei de Regionals, horaris, incidències, etc., a més que en els nous horaris en paper (escanejats per l’usuari Pere del Fòrum del Transport Català) , apareix la nova nomenclatura de les línies dels regionals traspassats, els quals perden la “Ca” i la canvien per la “R”, a l’igual que les línies de Rodalies. Ens farem un embolic, ara que no hi haurà diferència entre la nomenclatura dels Rodalies i els Regionals? O tot seguirà igual, i qui hagi d’anar a Girona, Tarragona o Lleida, ho entendrà igual que abans? Els regionals faran més parades a estacions de Rodalies, ara que sembla que tot serà el mateix? I què ha dels futurs serveis de Rodalies entre aquestes províncies, dels quals tant se n’ha parlat? Quina nomenclatura tindran? Veurem més trens de Rodalies fent serveis de Regionals? Totes aquestes preguntes, seran respostes en 2011.