Posem trens de vapor a Rodalies Barcelona?

Que Rodalies Barcelona funciona malament no és res nou. Però el fet que ja ens hi haguem acostumat no és excusa per seguir insistint en la necessitat urgent de la millora. Cal que d’una vegada per totes ens homologuem a qualsevol altra ciutat europea normal, amb trens que surtin i arribin complint l’horari, trens nets i segurs, trens còmodes, i sobretot trens ràpids que puguin competir en temps amb el vehicle privat.

Perquè tinguem-ho clar: la gent no farà servir el transport públic perquè és més ecològic, o perquè s’estalviïn no sé quants quilos de CO2 o ens regalin floretes. Per desgràcia (o no), això no va així. La gent utilitzarà el transport públic el dia que vegi que li compensa més que no pas fer servir el seu vehicle privat, en temps i en diners.

I aquí tornem a un dels punts anteriors, que considero fonamental: la rapidesa. Les coses com són: algú troba lògic que el trajecte de Barcelona a Mataró duri avui dia el mateix que durava l’any 1848, (sí, fa 162 anys) quan es va inaugurar aquesta línia? Jo no, sincerament.

Evidentment, faig una petita trampa, una hipèrbole: el 1848 el tren que aconseguia fer aquest temps anava directe, sense parades intermitges, i en canvi avui dia tots els trens paren a gairebé totes les estacions del trajecte. Sí… però si vull anar de Barcelona a Mataró, el resultat és el mateix, i estarem d’acord en que una gran part dels desplaçaments de la línia es fan (o s’haurien de fer) entre les dues grans ciutats, i no pas als pobles intermitjos.

Com es soluciona això? Molt fàcil, fent trens semidirectes, que és el que es fa en qualsevol ciutat del món. Però quin problema tenima Barcelona? Que la xarxa està tant saturada, tant obsoleta, que és molt difícil poder-hi posar trens a diferents velocitats, ja qe de seguida atrapen al de davant. Per això, la solució fàcil és: tots al mateix pas. I aquest pas, òbviament, ha de ser el del tren més lent.

Resultat de tot això: Barcelona-Mataró Renfe Rodalies el fa en 45 minuts, en el millor dels casos. En cotxe, tigarem 25 minuts en fer el mnateix trajecte i, com a molt, trigarem el mateix que en tren només quan hi ha les retencions en hora punta. I això si anem de centre a centre, perquè si comptem que hem de fer transbordament amb un altre mitjà, la diferència es dispara.

Fins aquí el problema. Però quines poden ser les solucions? N’hi ha de dos tipus: les molt eficaces però cares, i les barates però de resultats limitats.

Estacio-Franca-04.jpg

Solucions barates, provisionals i de resultats limitats:

  1. Posar semidirectes millorant els avançaments: si la xarxa estigués ben gestionada, amb sistemes moderns de gestió i senyalització, aprofitant les vies d’apartador actualment existents i, sobretot, si les companyies ferroviàries posessin una mica de ganes de donar bon servei i no només de fer circular els trens com si es tractés d’una maqueta a escala, de ben segur que es podrien posar trens semidirectes en bona part de les línies, sobretot en les hores amb menys afluència. Fa uns anys, parlant amb el cap del centre de control de trànsit de Ferrocarrils de la Generalitat, li vaig preguntar si tenien alguna previsió de tornar a posar semidirectes com els que existien 20 anys enrera. La resposta va ser ben clara: “no, massa problemes, millor que vagin tots a la mateixa velocitat“. Millor per a qui? Pels gestors que volen justificar la puntualitat davant dels seus superiors, o pels usuaris que volen arribar abans a casa o la feina? Aquesta és la qüestió.
  2. Millorar els horaris per tenir en compte els enllaços amb altres trens: quadrar els horaris perquè els usuaris puguin passar d’una línia a l’altra sense haver de perdre temps inútilment ¿Algú em podria explicar per què si vinc de Sitges, per exemple, i vaig cap a la Plaça Catalunya de Barcelona, probablement perdré més estona esperant l’enllaç a Sants-Estació que no pas en el trajecte entre Sitges i Barcelona?

Solucions cares, definitives, i eficaces:

  1. Més vies: cal posar 4 vies a cadascuna de les entrades de Rodalies Barcelona. Això, que tal com està la xarxa en aquests moments sembla una utopia, és el que s’ha fet a la gran majoria de ciutats europees. I entre aquestes ciutats hi podem incloure ciutats com Madrid on s’hi ha fet un gran esfoç els últims anys per poder separar els trànsits més ràpids dels més lents. en algunes línies, com la del Maresme, serà complicat si no es refà tot el traçat de nou, però en casos com en la línia de entre Barcelona i Castelldefels no representaria més problems que instal·lar dues vies al costat de les actuals, ja que hi ha espai disponible en bona part del traçat.
  2. Millorar velocitats: en aquest punt, la xarxa de Renfe es troba eb unes condicions suficients. La majoria dels trajectes de l’Àrea de Barcelona permeten arribar als 100 km/h excepte casos puntuals que sí s’haurien de millorar. Aquesta velocitat és suficients per rodalies (no per regionals, però això ho deixarem per un altre dia). En canvi, la xarxa de Ferrocarrils de la Generalitat té multitud de trams a 50 km/h, absolutament inadequats pels temps en que vivim. Particularment dramàtica és la situació de la línia Barcelona-Manresa i Barcelona-Igualada. En aquestes línies cal actuar-hi urgentment: o es rectifica el traçat, o es fa una línia nova, però no és lògic que triguem el mateix per anar a Igualada en tren que en una tartana.
  3. Més intercanviadors: posar més punts d’intercanvi entre les línies de rodalies, on coincideicxin amb els autobusos locals, amb el metro i amb aparcaments tipus “park&ride”. No es tracta de fer més parades que les actuals, sinó de remodelar-les per encabir en la mesura del possible diferents mitjans de transport al mateix lloc, i amb horaris combinats. Els intercanviador actuals són insuficients, en general estan mal pensats i mal ubicats. I fins i tot, els pocs que es fan nous a vegades també es fan malament. Per exemple, fa poc es va inaugurar l’estació de Vullpalleres dels Ferrocarrils de la Generalitat. Aquesta estació teòricament  “enllaça” amb l’estació de Renfe de Sant Cugat, però en realitat ambdues es troben a mig quilòmetre de dsitpancia, en una zona no gaire agradable per passejar-hi. El més greu de tot plegat, és que les vies de Renfe passa just per sota l’estació de FGC, i a sobre l’estació de Renfe no fa ni 6 anys que fou inaugurada ¿Tant hagués costat fer un intercanviador de veritat en el mateix lloc, en comptes de gastar els diners en dues estacions massa allunyades que si es vol que tinguin alguna utilitat tard o d’hora s’hauran de refer?

En fi, estic ben segur que a més de les que he exposat en aquest article hi ha moltes altres més idees i moltes més accions que es podrien emprendre per millorar el temps de viatge (us emplaço a deixar-ne més als comentaris) i fer del servei de rodalies Barcelona un mètode de transport atractiu no únicament per aquells que no tenen cotxe o no es poden permere pagar un aparcament al centre de Barcelona.

Però per desgràcia, moltes vegades el principal obstacle per la millora dels serveis no és la falta de diners, sinó la falta d’entesa entre institucions i les ganes de no tenir problemes dels propis gestors del servei.

Mentrestant, anem perdent competitivitat respecte la resta del món. Com a mínim, ja que els trens són tant lents, podríem canviar-los per trens de vapor que atraurien més turistes i quedarien millor a les fotos. Millor així… no?

2 comentaris

  • Tweets that mention Posem trens de vapor a Rodalies Barcelona? – Ara.cat — Topsy.com

    06/12/2010 17:06

    […] This post was mentioned on Twitter by Roger Melcior, Ernesto Sorribas. Ernesto Sorribas said: RT @rogermelcior: He llegit Posem trens de vapor a Rodalies Barcelona?: Que Rodalies Barcelona funciona malam… http://bit.ly/g5GEES a … […]

  • Gabriel Pararareda Torrents

    06/12/2010 18:42

    Potser no caldria posar 2 vies més, potser deixant vies d’espera en les estacions, de forma que el tren ràpid passi, i desprès el més lent.