Entrades amb l'etiqueta ‘Autopistes’

Polítics: accelera, frena, accelera… i derrapa

dimarts , 15/02/2011

Tal com va prometre Convergència i Unió, una de les mesures estrella del govern anterior, la limitació a 80 Km/h en les autopistes d’accés a Barcelona, per reduir la contaminació, ha estat revocada.
Bé, per ser precisos no era ben bé una mesura contra la contaminació, sinó contra els accidents… però també contra la congestió… però sense perdre el medi ambient… perquè el govern era molt ecològic… però de fet era perquè obligava la Unió Europea… ¿no?
I ara l’han tret perquè era u compromís electoral de CiU… però no l’han tret del tot sinó que l’han suavitzat… però encara està en fase d’estudi, perquè resulta que al final sembla que potser ha servit per reduir una mica la contaminació… però igual era cosa de la crisi i no té res a veure.

Sincerament, ¿algú ha entès alguna cosa del sarau que ens han muntat polítics d’una banda i l’altra amb el tema dels 80 Km/h? Jo, al final, sí que ho he entès: només es tractava de guanyar vots i tocar els nassos al contrari, tant l’aplicació com la revocació. De fet, al final cap sorpresa, sinó el mateix de sempre.

Però comencem pel començament: hi havia una vegada un govern que format per tres partits diferents, els quals no es posaven d’acord ni en l’hora d’anar a esmorzar. Un d’ells, Iniciativa Els Verds, com que tenia poca representació, no li deixaven prendre cap decisió, per la qual cosa de tant en tant es plantava (mai millor dit) i li havien de donar algun caramelet perquè no plorés massa, és a dir, perquè no se n’anés del govern.
A can ICV, havien de prendre alguna mesura sonada per demostrar com en són d’ecologistes, i van decidir atacar el transport privat. Pensem que per ells el cotxe és com una anti-icona del que ells són. El cotxe actualment és un símbol de poder sobre els altres (jo el tinc més gran que tu), a més de ser una de les indústries més grans del món i que genera més diners (icona del capitalisme). I per si no n’hi hagués prou, a sobre contamina.
Era la seva víctima ideal, i van atacar: “a partir d’ara, no podreu córrer a més de 80 Km/h”. Probablement als polítics (i molts militants) d’ICV els queien les llàgrimes d’emoció al pensar que els senyors malanomenats “de bona família”, a partir d’aquell moment haurien d’acotar el cap i circular amb el seu Mercedes de 400 CV a 80 Km/h.

I aquí va venir el moment en que els “senyors de bona família“, es van revoltar. Van considerar intolerable que els que ells veuen com uns  ecologistes de pà sucat amb oli, els imposessin normes de com havien de fer les coses. Deurien pensar: “una colla d’okupes que es passen tot el dia tocant la flauta en una cantonada amb el seu gos pollós els havien d’imposar limitacions i els seus Mercedes?”

La limitació, doncs, ¿era una mesura d’eficàcia real, o bé només d’una rabieta per guanyar vot ecologista? ¿O una manera de tocar els nassos als que més tenen? Doncs segurament tot a la vegada, però acostant-se més a la rabieta que no pas al criteri real. Igualment, ben fàcilment podem treure la conclusió de que la tornada enrera de CiU, respon també a una rabieta per contrarrestar la rabieta dels contraris.

No està demostrat que la limitació de 80 hagi servit per abaixar la contaminació, a l’igual que no està demostrat que hagin baixat els accidents. De fet, l’any passat fins i tot van pujar a la zona 80. Ara bé, tampoc està provat que la mesura no funcioni, ja que cal un període més llarg de temps per avaluar-ne l’eficàcia.

Si puguéssim parlar tècnicament sobre la mesura, així a primer cop d’ull m’agradaria que algú em respongués coses com:

  • Si el problema és la contaminació, per què no es promocionen més els vehicles elèctrics i/o híbrids eliminant-ne els impostos?
  • Per què els vehicles dièsel, que són els que més contaminen, estan molt més subvencionats que els de gasolina (a través dels carburants)?
  • Si el problema és la seguretat, per què no s’incideix en campanyes (conscienciació i multes) per no respectar coses molt més bàsiques com la distància de seguretat?
  • Algun dels defensors dels 80 Km/h ha “baixat” a peu d’autopista a veure com s’aplicava la mesura? Si ho ha fet, què en pensa del fet que molts vehicles (sobretot els d’alta gama, que són els que més contaminen) circulessin a més de 120 Km/h i frenessin de cop (amb el perill que comporta) a l’arribar als radars, per tornar a accelerar passats 100 metres?
  • Per què a les autopistes (sobretot de peatge) pel carril de l’esquerra no hi ha mai ningú que vagi a menys de 160 Km/h, i alguns s’acosten als 200km/h? No seran potser aquests els que provoquen els accidents, i no pas els que van a 120?
  • En definitiva: abans d’aplicar els 80, no seria doncs més lògic primer fer complir els “clàssics” 120?

I així, podrien fer moltes més preguntes. Però en el fons, tot plegat els importa ben poc als nostres polítics. Així és com es fa la política, com a mínim en el nostre país. Importa ben poc com funciona la realitat, importa ben poc el que interessa a la gent. Només es prenen mesures de cara a la galeria, sense importar si són útils o no.

Quan estàs al govern, només importa fer coses perquè sembli que estàs al costat dels que et voten (quan en realitat l’únic que importa és mantenir el cul enganxat al seient del Parlament). I quan estàs a l’oposició, l’únic que importa és criticar tot el que faci el govern, estigui bé o no, per poder-los prendre el seient. I quan l’oposició entra al govern, el que toca és desfer el que van fer els anteriors, sigui bo o no.

La ciutadania, una vegada més es quedarà sense saber la conviniència real (o no) de la mesura, sense poder dir-hi la seva, per culpa de la curtesa de mires i el perfil baix dels nostres polítics, una vegada més. I així anar fent, que ja en van unes quantes.

A favor dels peatges

dilluns, 29/11/2010

Sóc un ferm partidari dels peatges. En un país com Catalunya, marcat pel debat sobre els rescats i el greuge comparatiu amb Espanya, aquesta afirmació pot sobtar i molt. Però d’aquests dos punts esmentats, el primer apunta cap a una direcció equivocada del model de transport al qual volem aspirar, i el segon igualment desapareixeria en el marc d’un raonament com el que plantejaré.

En la pràctica totalitat dels càlculs macroeconòmics fets fins ara, l’empremta ambiental no hi té cabuda. És a dir, es valora purament el cost econòmic immediat de les operacions, incloses les de trànsit. Vist des d’aquesta perspectiva, un viatge en cotxe privat surt més a compte que en tren, deixant de banda que, en la majoria dels casos (excepte en tren d’alta velocitat i en distàncies superiors a 200 quilòmetres), hi arribarem abans porta a porta. Més cert és encara en el cas del transport de mercaderies, si es tracta d’enviaments puntuals i limitats; no pas, en canvi, en el transport massiu i sistemàtic, com matèries primeres i productes industrials.

L’emissió de gasos contaminants per passatger i quilòmetre és tan superior en el cas del cotxe que del ferrocarril, vaixell o altres modes de transport que el seu elevat cost ambiental és evident. Per tant, cal introduir uns mecanismes correctors que reflecteixin aquest cost per tal de desincentivar l’ús del vehicle privat. A semblança del que passa amb les tarifes ferroviàries, on els serveis més ràpids tenen una tarifa per quilòmetre més elevada, seria lògic pensar en un sistema semblant a la xarxa viària, exigint als usuaris de les autopistes (aquí també incloc les autovies) el pagament d’un import del qual queden exempts els de les altres vies. Al capdavall, no cal oblidar que la construcció d’autovies grava considerablement els pressuposts públics, ja que les paguem entre tots els contribuents, tant si en som usuaris com si no, mitjançant els anomenats peatges a l’ombra, amb els quals les concessionàries privades cobren de les administracions un cànon per vehicle que hi circula. És molt més just un sistema de pagament per ús, ja que grava menys els comptes generals i revertiria teòricament en una reducció d’impostos. (Una altra cosa és la gestió efectiva que les administracions facin d’uns recursos a priori més amplis.)

A diferència de les carreteres, les autopistes serveixen per a cobrir llargues distàncies, excepte a l’entrada de les grans ciutats, on estan pensades per a absorbir grans volums de trànsit. Fora de les zones urbanes, són infraestructures utilitzades sobretot per al transport a llarga distància i viatges d’oci, comercials o de negocis; és a dir, no constitueixen eixos per al desplaçament diari, per exemple entre el domicili i la feina. Vist així, no cobreixen necessitats bàsiques sinó que serveixen com a eina d’inversió o gaudi d’activitats privades; per tant, és lícit pensar que les administracions no tenen perquè subvencionar-les.

En tot aquest panorama, el rescat de peatges no és sinó un cavall de Troia que suposaria una càrrega addicional als ja soferts comptes públics. Per exemple, si hi ha qui reclama a la Generalitat el rescat de la C-32 perquè pugui desplaçar-se de la seva urbanització del Garraf a la feina a Barcelona sense pagar peatge, potser caldria preguntar-se si ha triat el lloc adequat per a instal·lar el seu domicili. El tema és prou curiós perquè no hi ha ningú que reclami la gratuïtat de la benzina, tot i que sí la reducció de la seva càrrega impositiva, una qüestió que torna a entrar de ple en l’àmbit del cost ambiental, gens menyspreable en el consum de combustibles fòssils.

I no cal dir que la introducció de peatges a totes les autopistes significaria la fi del greuge comparatiu amb Espanya; també representaria l’aplicació d’uns criteris més racionals a l’hora de farcir determinades zones d’autopistes on el volum de circulació podria ser perfectament suportat per una carretera, si cal amb variants per a evitar passar pel centre de les poblacions, atès que les concessionàries haurien de fer uns càlculs molt més acurats per a determinar la viabilitat econòmica de cada projecte. La introducció de peatges a totes les autopistes també acabaria amb aquesta nefasta peculiaritat espanyola de construir autovies de franc en paral·lel a autopistes de pagament i el cost que això ens suposa a tots els contribuents.

Cal assumir d’una vegada per totes que les coses tenen el seu valor, i aquest valor es tradueix en un preu. En aquells casos en què no es justifica com a mecanisme de compensació social com són els impostos, val més veure reflectit aquest cost en el que paguem directament que no pas a través de la imposició fiscal, de dubtosa transparència per al ciutadà d’a peu.