Entrades amb l'etiqueta ‘ferrocarril’

Un intercanviador, dos noms

dimecres, 16/02/2011

Ja tenim la nova estació de rodalia La Sagrera – Meridiana. Diuen que serà l’intercanviador més gran de Barcelona, amb més de 100.000 usuaris cada dia. Doncs bé, aquestes desenes de milers de persones, si volen passar del metro al tren i viceversa, no sols hauran de canviar d’andana sinó també d’estació, almenys pel que fa al nom. Es veu que metro i rodalia no són dignes de compartir denominació, pel motiu que sigui.

Per si fos poc, aprofitant l’arribada de l’L9/L10 a la zona l’any passat, l’estació de metro va canviar de nom, amb la inclusió capriciosament imperiosa de l’article, passant de Sagrera a La Sagrera: a algú li deuria passar pel cap que aquesta mesura de calat en millorava la identificació. Ara, ja posats, sobta que no ho hagin fet amb altres estacions, com Torrassa, Poble Sec, Penitents o Bogatell, per citar alguns de tants altres exemples de la xarxa de metro barcelonina.

Quin és el motiu pel qual, en qüestió de mesos, canvien una estació de nom i en posen un tercer a un enllaç posterior? No se suposa que hi ha un organisme –l’Autoritat del Transport Metropolità– que vetlla per la nomenclatura de les estacions de l’Àrea Metropolitana de Barcelona? A cap òrgan decisor se li acut que cal facilitar al màxim l’orientació a l’usuari, especialment el novell o altrament desprevingut?

Aquesta manca de criteri és simptomàtica de com es prenen les administracions del nostre país la intermodalitat del transport públic. Sí, la qüestió de la nomenclatura pot semblar menor al costat de despropòsits més grans com Volpelleres, on Adif va acondicionar l’estació de Sant Cugat pocs anys abans de construir-s’hi la nova parada d’FGC i, tot i conèixer ja aleshores el projecte, va deixar-la a mig quilòmetre, quan no hi havia impediment tècnic per a acostar-la. Tanmateix, la deixadesa en l’actuació és la mateixa en ambdós casos: en el cas de l’intercanviador de la Sagrera, tampoc hi ha excusa per a no unificar-ne el nom.

Això sí, com és bon costum entre la casta política del nostre país, i amb motiu d’una celebració que només se li acut a algú d’aquelles esferes inabastables per al comú dels mortals –recordem-ho, 3 anys de l’arribada de l’AVE a Barcelona, mentre el primer TGV francès a Figueres no va despertar tant entusiasme als despatxos de Fomento–, el que hi ha hagut és una inauguració oficial a l’estació, però hauran de passar quatre dies fins a l’entrada en servei. D’aquesta manera, ses excel·lències hauran pogut veure una infraestructura de la qual priven durant aquest temps els seus usuaris reals, la gent que farà servir la infraestructura de debò en lloc d’utilitzar-la per a remenar l’autobombo publicitari.

I esperem a veure en què quedarà finalment la denominació de la futura estació –injustament reduïda com a d’alta velocitat en l’imaginari col·lectiu–, juntament amb el corresponent enllaç de metro, perquè ens podem trobar amb fins a quatre Sagreres de nom, quan en realitat no passaran de dos intercanviadors.

Més informació i fotografies al fil sobre el tema al FTC.

Accés Sagrera-Meridiana.jpg

Col·lecció ferroviària a la Biblioteca La Sagrera-Marina Clotet

dissabte, 12/02/2011

A la biblioteca del Districte de Sant Andreu de Barcelona La Sagrera-Marina clotet, van tenir clar que no es trobaven en un entorn comú: al mateix davant, les obres de la futura estació de La Sagrera-AVE;  A la seva esquerra, obres per a la futura estació de la L9 del metro. Un potent intercanviador ferroviari al seu voltant, que els van inspirar a fer un centre d’interès, és a dir, un espai a on reunir documents relacionats amb el món ferroviari, en un mateix moble d’estanteries a la zona d’adults  i un altre a l’infantil, encara que la numeració dels teixells no sigui correlativa.

Entrada de la biblioteca

Entrada de la biblioteca

El Centre d'Interès del Transport Ferroviari, a l'àrea d'adults

El Centre d'Interès del Transport Ferroviari, a l'àrea d'adults

IMG_6372.JPG

IMG_6378.JPG

La bibliotecària Montserrat Serra ens ha facilitat la informació sobre la col·lecció:

Dins l’àrea d’adults podreu trobar diferents tipus de material relacionats amb el món dels transports ferroviaris, classificats en 7 grups:

1.Llibres per conèixer els trens.

1.1 Llibres d’història, tècnica i tipus de ferrocarril: documents que tracten del mitjà de transport ferroviari des de múltiples punts de vista i que inclouen un ventall ampli de tipologia ferroviària amb casos tant locals com d’àmbit mundial. Els identificareu amb el teixell 625.1.

1.2 Llibres que tracten del transport per ferrocarril, metro, tramvia… Estan identificats amb el teixell 656.2.

2. Llibres de modelisme del ferrocarril: trobareu les instruccions per fer les reproduccions a escala reduïda de trens, tramvies i metros. S’identifiquen amb el teixell 793.9.

3. Guies de viatge en tren: recursos, informació específica i consells per viatjar en tren. Els trobareu identificats amb el número 91(026).

4. Llibres de viatges en tren: es recullen els dietaris, les experiències i les anècdotes de viatges que els autors han fet en tren. Porten el número 910.4.

5. Obres literàries: narracions i novel·les on el tren és el protagonista. La majoria són novel·les identificades amb la signatura N.

6. Revistes del món del tren: aquestes revistes no poden sortir en préstec, només es poden consultar a la biblioteca. Trobareu: Hobbytren i Líneas.

7. Pel·lícules i documentals, on el tren té un paper rellevant.

I dins l’àrea d’infantil hi ha un altre espai de la col·lecció, a on es troben:

1. Llibres de coneixements: on s’explica què és un tren i les  parts en què es compon.

2. Llibres d’imaginació i contes: on el tren és el protagonista de la història.

3. Pel·lícules: on l’acció transcorre en un tren.

4. Música, cançons populars per infants: on es reprodueixen cançons típiques i/o sons de trens.

Ara per ara, la biblioteca s’omple de gent que va donant a conèixer la biblioteca amb el sistema boca-orella, ja que degut a les tanques que tapen les obres de La Sagrera-AVE, queda una mica amagada i costa en un principi de trobar, però en quan funcioni l’estació, la cobertura d’aquesta permetrà connectar els barris de La Verneda i La Sagrera, incrementant el seu públic i col·laborant a l’hora de promoure els coneixements en matèria ferroviària amb una col·lecció en constant creixement.

Ferrocarril al Pirineu, és viable?

dimarts , 1/02/2011

La Diputació de Lleida ha presentat recentment un estudi que avala mediambientalment l’arribada del tren a La Seu d’Urgell des de La Pobla de Segur. Amb un pressupost de 265 milions d’euros proposa fer una nova línia de 55km que, des de La Pobla es dirigeixi cap a l’est fins arribar a la vall del Segre a l’alçada d’ Organyà i enfili cap a La Seu. Això implicaria fer tres túnels importants, sent un d’ells de 10-15 km de longitud.

Tren de La Pobla de Segur

Tren de La Pobla de Segur

Tot i que possiblement aquest nou traçat seria una manera de revitalitzar definitivament la línia de La Pobla de Segur la viabilitat d’aquest projecte sembla bastant dubtosa, desconeixent el nombre de viatgers potencial que podrien fer-ne ús. A més, el temps de viatge de Lleida a La Pobla ja és d’1 hora 50 minuts i 55 km més podrien suposar ben bé uns 40 minuts més de trajecte (les velocitats no serien gaire altes pel traçat de muntanya). En total 2 hores i mitja de Lleida a La Seu quan per carretera està a l’entorn de les 2 hores. Amb aquest traçat també es perd la oportunitat d’arribar al Pallars Sobirà, connectant amb Sort (tal com preveia el projecte original de línia de Lleida Saint-Girons per Sort, Esterri d’Àneu i Salau).

Un altra opció seria prolongar la línia de Puigcerdà a La Seu d’Urgell seguint la vall del riu Segre. El gran avantatge de prioritzar aquesta opció seria que no es necessitaria realitzar cap túnel de gran longitud per arribar a la capital de l’Alt Urgell, amb un traçat entorn dels 50 km. A més, es connectaria amb la línia ferroviària cap a Barcelona possibilitant relacions directes Barcelona-La Seu. No obstant, el gran problema és el temps de viatge per la línia de Puigcerdà, que en el millor dels casos és de 2 hores 25 minuts (trens semidirectes). Amb un temps de viatge estimat d’uns 35 minuts per la nova línia, la relació Barcelona-La Seu es situaria en 3 hores de viatge. Considerant que per l’eix de la C-16 el trajecte en cotxe es cobreix en 2 hores 20 minuts l’opció ferroviària encara es demostra poc competitiva. Caldria doncs, emprendre importants obres de millora a la línia de Puigcerdà per situar el temps de recorregut en 2 hores i mitja aproximadament per arribar a La Seu. Per fer-ho, desdoblar la línia entre Montcada i La Garriga en una primera fase i entre La Garriga i Vic en una segona és imprescindible.

A més de l’arribada del ferrocarril a La Seu cal plantejar-se un nou sistema ferroviari que enllaci La Seu i Andorra la Vella, ja que sinó l’arribada del tren a l’Alt Urgell perd tot el seu sentit. Fins i tot potser seria més prioritari fer una línia aïllada La Seu-Andorra que no pas tota l’arribada del ferrocarril des de Lleida o Barcelona. Amb uns bons aparcaments dissuassoris a la mateixa Seu d’Urgell segur que s’alliberaria de trànsit la N-145 i la CG-1 andorrana. També seria necessari que per dins d’Andorra hi hagués un sistema de ferrocarril+bus+transport per cable potent per arribar a les pistes d’esquí.

La xacra dels atropellaments al ferrocarril

dissabte, 29/01/2011

Massa que en sentim a parlar. I encara tenim fresca la memòria de la tragèdia de Platja de Castelldefels, quan un grup nombrós de persones va creuar la via, infringint tota norma d’ús de les instal·lacions ferroviàries i dotze van morir atropellades per un tren. Aquell greu accident és un reflex cruelment comprimit del degoteig d’altres (consumats i evitats per poc) que s’esdevenen amb alarmant periodicitat. Sembla que, entre una part de la població, hi hagi instal·lada la idea que travessar la via del tren és com creuar un carrer poc transitat, que el tren ja frenarà com si fos un cotxe; però no es té en compte que, en lloc de pesar vora una tona, un tren en pot arribar a pesar uns quants milers, amb el que això suposa en força d’empenta i distància de frenada.

Les administracions, en èpoques de vaques grasses (reals o inflades), hi responien amb l’eina que brandaven amb més facilitat: una despesa multimilionària en tancaments de tot tipus, arribant en cas extrem al soterrament. En canvi, costa molt més esforç, tot i que amb uns resultats molt més sostinguts en el temps, educar la gent i ensenyar-li que una via fèrria és com una autopista: un lloc terminantment prohibit per als vianants, excepte en indrets explícitament senyalitzats (i fins i tot aquí cal extremar la prudència). I, cas de creuar la via en passos a nivell, de cap manera es pot fer a la lleugera.

També és cert que els diferents organismes responsables no han fet els deures com cal. Més enllà de delimitar la zona restringida i habilitar itineraris alternatius fàcils d’utilitzar, si apliquessin un reglament rigorós, amb multes severes per a qui circuli sense autorització per la via, les imprudències baixarien considerablement. Només cal observar la impunitat amb què determinades persones travessen les vies en estacions altament transitades com la barcelonina d’Arc de Triomf. Si la mandra de pujar i baixar escales és un estímul per a cometre aquestes temeritats, la por (millor: la certesa) de rebre una forta sanció actuaria com a mitjà dissuasiu.

Bànner actual de l'FTC (al moment de publicació de l'article)

Temes a l’FTC que tracten els atropellaments:
Atropellament massiu a Castelldefels Platja
Què caldria fer per evitar atropellaments?

Proposta alternativa de codi alfanumèric per als ferrocarrils a Catalunya

dijous, 27/01/2011

Fa uns dies, la PTP va fer una proposta de millora i integració de la informació de
Rodalies i Regionals de Catalunya
, a on van incloure un codi alfanumèric, és a dir, el sistema per assignar a una línia de metro, Rodalies, etc, una  lletra i un número per tal que siguin identificades (L1, R1, etc.).

L’usuari del fòrum Sagrerenc, va proposar una alternativa d’aquest codi, que presentem aquí, amb el seu permís:

Fa un temps que li dóno voltes a una possible reorganització del ferrocarril a Catalunya. La meva proposta és la següent:

  • L per a les línies urbanes de metro a la zona 1 i intervals de pas inferiors a 10′ (canviar-ho a U no ho veig necessari).
  • S per a les línies de rodalia de Barcelona amb parada a totes les estacions, fins a les zones 3-4 i intervals de pas inferiors a 20′.
  • R per a les línies de rodalia de Barcelona semidirectes més enllà de les zones 3-4 i intervals de pas de 30′ o 60′. També per a línies de rodalia, regional i futurs tren-trams de Girona, Tarragona i Lleida.
  • IC per als actuals Catalunya Exprés, Regional Exprés, Mitjana Distància i Avant. Intervals de pas d’una o dues hores.

Després, pel que fa al número…

  • L: deixar-ho tot igual, no cal canviar res.
  • S, R: una xifra i un color per al corredor (que és el que ha de sortir al mapa), dues xifres per a la línia (només surt als esquemes de corredor).
  • IC: lletres (com a Bèlgica o Holanda).

Cada línia té associada una freqüència tipus en hora punta i en hora vall. La cosa quedaria així, tenint en compte el PTVC:

-Metro de Barcelona

  • L1, L2, L3, L4, L5, L6, L7, L9, L10, L11: igual que ara.
  • L8: Barcelona-Pl. Espanya – Molí Nou/Can Ros

-Línies S1x i R1x (Corredor Litoral)

  • S11: Vilanova i la Geltrú/Castelldefels – Mataró
  • S12: Aeroport del Prat – Mataró/Arenys de Mar/Calella
  • R13: Sant Vicenç de Calders – Mataró
  • R14: Aeroport del Prat – Blanes

-Línies S2x i R2x (Corredor Prelitoral)

  • S21: Martorell/Molins de Rei – Barcelona – Granollers Centre/Sant Celoni
  • R22: Sant Vicenç de Calders/Vilafranca del Penedès – Barcelona-Estació de França
  • R23: L’Hospitalet de Llobregat – Sant Celoni/Maçanet-Massanes
  • S24: Martorell – Universitat Autònoma – Granollers Centre
  • S25: (Circular) Barcelona – Molins de Rei – Universitat Autònoma – Barcelona

-Línies S3x i R3x (Corredor del Congost)

  • S31: Castelldefels – L’Hospitalet de Llobregat – Granollers-Canovelles/La Garriga
  • R32: L’Hospitalet de Llobregat – Vic/Torelló

-Línies S4x i R4x (Corredor del Nord)

  • S41: Aeroport del Prat – Terrassa
  • R42: Aeroport del Prat – Manresa

-Línies S5x (Metro del Vallès)

  • S51: Barcelona-Pl. Catalunya – Universitat Autònoma/Sabadell-Ca n’Oriac
  • S52: Barcelona-Pl. Catalunya – Rubí/Terrassa-Nacions Unides
  • S53, S54… Reservat per al TramVallès

-Línies S6x i R6x (Línia Llobregat-Anoia)

  • S60: Barcelona-Pl. Espanya – Martorell-Enllaç/Olesa de Montserrat
  • R61: Barcelona-Pl. Espanya – Manresa-Baixador
  • R62: Barcelona-Pl. Espanya – Igualada
  • R63: Manresa – Súria
  • R64: Manresa – Sallent

-Línies R7x (Àrea de Tarragona)

  • R71: Tortosa/Cambrils – Tarragona/Sant Vicenç de Calders
  • R72: Móra la Nova/Reus – Tarragona/Sant Vicenç de Calders
  • R73: Tarragona – Reus – Valls – Sant Vicenç de Calders
  • R74: Reus – Camp de Tarragona – Sant Vicenç de Calders
  • R75, R76… Reservat per al TramCamp

-Línies R8x (Àrea de Girona)

  • R81: Blanes – Girona – Flaçà/Figueres/Portbou
  • R82: (Circular) Girona – St. Feliu de Guíxols – Palamós – Palafrugell – Flaçà – Girona (TramGavarres)
  • R83: Girona – Banyoles – Olot

-Línies R9x (Àrea de Lleida)

  • R91: Monzón-Río Cinca/Almacelles – Lleida-Pirineus – Cervera de Segarra
  • R92: Lleida-Pirineus – Balaguer/La Pobla de Segur
  • R97: Lleida – Les Borges Blanques – Montblanc – Reus – Tarragona


-LÍNIES INTERCITY

  • IC A: Lleida-Pirineus – Figueres-Vilafant (Avant)
  • IC B: Barcelona-Sants – Figueres/Cervera de la Marenda
  • IC C: Barcelona-Estació de França – Tarragona – Tortosa/Vinaròs
  • IC D: Barcelona-Estació de França – Camp de Tarragona – Reus/Móra la Nova/Flix/Riba-roja d’Ebre
  • IC E: Barcelona-Estació de França – Valls – Lleida-Pirineus
  • IC F: Aeroport del Prat – Lleida-Pirineus (via Manresa)
  • IC G: L’Hospitalet de Llobregat – Ripoll/Ribes de Freser/La Molina/Puigcerdà/La Tor de Querol
  • IC H: Reus – Tarragona – Cerdanyola-Universitat – Girona

Desapareixen les següents línies, segons la meva proposta:

  • Desaparició dels actuals Regionals des de Barcelona a Tortosa, Portbou i Lleida. Aquests trajectes queden servits només per Intercity de millor velocitat comercial. El servei a totes les estacions queda cobert pels trens regionals de vegueria (R7x, R8x, R9x).
  • Desaparició de l’actual R14 (Barcelona-Lleida per Tarragona i Reus). Els trajectes Barcelona-Montblanc/Lleida s’escurcen, donant un millor servei a Valls, mentre que per anar de Tarragona/Reus a Lleida tenim la R97.

Estació de França: quo vadis?

dissabte, 8/01/2011

Cada cert temps, sorgeix el debat de si l’Estació de França (EdF)  ha de desaparèixer com a tal o no, si ha de continuar donant servei ferroviari. El debat es va esvair durant un temps, durant les obres de l’AVE a Sants, a l’haver de desviar trens regionals a EdF, al no haver suficient espai a la primera, degut al canvi d’ample d’algunes de les vies que ara donen servei als trens d’alta velocitat. Però un altre cop, sorgeixen rumors sobre deixar l’estació fora de servei de trànsit ferroviari.

Els defensors, deixant de banda la seva importància històrica i bellesa, donen diversos arguments com per pensar-s’ho uns quants cops abans de tancar-la:

Estacio-de-Franca-RENFE-50-(03-10-04).jpg

  • Cal mantenir l’Estació en servei, per  treure volum de trànsit a les altres estacions, sobretot a la de Sants,  i afavorir les circulacions.  Apart, quan es faci la liberalització del mercat de transport de viatgers, Sants no podrà donar cabuda a totes les companyies operadores procedents de diversos punts d’Europa cap a Espanya. Cal tenir en compte que a ciutats com Londres, hi han estacions, sobretot de terme, per a operadors diferents.
  • Per assegurar la seva supervivència, convindria que deixés de ser estació terminal per fer-la passant, mitjançant la instal·lació de vies per sota del nivell de l’estació, tal i com es va fer a Atocha o a Príncipe Pío. Amb això, evitaríem la saturació que pateix el túnel de la Meridiana, fent passar per exemple, els trens de la R1, i donant també servei a alguna línia de metro, la més propera de les quals,  la L4,  i allargant el Trambesòs fins a l’avinguda Marqués d’Argentera (res d’estrany, tenint en compte que els antics tramvies transcorrien per allà) , tenint parada al costat, o fins i tot, dins l’Estació . Es convertiria en un important intercanviador, molt útil per facilitar la mobilitat de la zona.
  • Convertir-la en terminal de les línies de FGC del Baix Llobregat, passant per Francesc Macià, tant si es fa l’intercanviador de Glòries com si no.
  • Com a última instància, convertir-la en un museu de transport, com va passar amb el Museo del Ferrocarril de Madrid amb l’estació clausurada de Delicias. Barcelona és una de les poques ciutats europees sense cap museu del transport.

Estacio-de-Franca-RENFE-62-(23-08-05).jpg

Enllaços del FTC que tracten del tema:

Tranvia en la estación de França

Estació de França per FGC

Futur de l’Estació de França


Soterraments: hostilitat envers el ferrocarril

dijous, 16/12/2010

Per tot el país sentim a parlar contínuament de projectes per a soterrar els traçats ferroviaris al seu pas per una determinada població. El motiu adduït és sempre el mateix: “integració ferroviària” per a una suposada millora de la seguretat i/o qualitat de vida. Però realment es tracta d’això?

Per començar, aquests projectes no són barats. Costen molts milions a les arques públiques i el seu retorn per a la societat presenta un balanç força dubtós. Sovint s’esgrimeix el problema de la seguretat dels passos a nivell; però no serà més aviat una qüestió de la consciència de risc de les persones? Només cal veure tots els atropellaments que s’han produït darrerament (suïcidis exclosos), el més notori dels quals va ser el tràgic accident de Platja de Castelldefels la nit de Sant Joan, per a reconèixer que surt molt més a compte educar i conscienciar la gent que no pas gastar-se una fortuna en obres. Que cal permeabilitzar més la zona per on passa la via? Doncs es construeixen passos elevats o inferiors. Sitges –malgrat que el consistori ho vulgui veure de manera diferent– n’és un exemple. Però soterrar (o potser enterrar?) les vies perquè representen un estorb a un desenvolupament urbanístic mal entès és un bumerang que acaba sortint car, no sols des d’un punt de vista purament crematístic, sinó també pel que fa al propi transport. Per exemple, a base de soterrar (i desmantellar) vies i estacions, Barcelona s’està quedant sense espai físic per a encabir-hi tot el trànsit ferroviari. El resultat són retards crònics i la necessitat de projectes megalòmans com l’estació de la Sagrera, que igualment naixerà estreta per la funció que se li pretén donar.

I ja és curiós que l’únic estat del món on es realitzen tants soterraments sigui Espanya, que coincidentment és una de les economies on el sector de la construcció té un pes importantíssim. Els altres països, potser són endarrerits? O estacions noves com Lisboa Oriente, Berlín Hauptbahnhof o la futura estació central de Viena representen un malbaratament d’espai públic i una notòria pobresa material i espiritual? I què s’ha de dir del projecte arxivat del Maglev (tren de levitació magnètica) muniquès entre l’aeroport i el centre, a causa de l’elevat cost que hauria suposat soterrar-ne bona part del traçat?

Els voltants de nombroses ciutats europees, moltes d’elles també densament poblades, tenen traçats ferroviaris en la seva pràctica totalitat en superfície –incloses àmplies platges de vies que aquí ja ni sabem què són–, excepte els que s’han fet en zones prèviament construïdes. Fins i tot, a la riba del Llac de Zuric, un succedani de les platges en un país d’interior com és Suïssa, la via fèrria fortament transitada conviu sense problemes amb poblacions i vials de tot tipus, i ningú no es molesta en aquelles contrades tant donades a organitzar referèndums, alguns fins i tot amb marcat caire populista.

Però, tornant a Catalunya: què mou els habitants de Sant Guim de Freixenet, una població que, per més inri, deu la seva existència al ferrocarril, a reclamar el soterrament d’una línia per on passen sis trens (comptant ambdós sentits) en un dia? Que el pas a nivell és perillós? No veig cap perill en esperar-se que les barreres s’aixequin, i no és pas el cas que estiguin aixecades quan no ho han d’estar. L’excusa recorda la d’alguns implicats en l’atropellament massiu a Castelldefels que culpaven qualsevol (Renfe, Adif, l’Ajuntament) de la desgràcia sense voler veure que els primers en cometre una infracció i, encara més greu, una gravíssima imprudència van ser ells. Ens hem acostumat a que tot ens ha de venir fet i mastegat per altri i que nosaltres no hem de moure cap dit (ni cap neurona). Ah, i a preu d’amic.

Tot plegat denota una clara animadversió, sovint inconscient, envers el ferrocarril que, curiosament, no es veu envers la carretera. La C-33 segueix passant per damunt de Montcada i Reixac i la C-31 continua obrint Badalona en canal, i amb prou feines s’hi fan sentir veus en contra. En canvi, amb el ferrocarril, tothom s’hi atreveix. Sembla que estigui de moda convertir-lo en el ninot del pim, pam, pum. Dóna rèdits electorals amagar-lo sota terra o fer-lo fora dels nuclis urbans. Això sí, al cap de poc, la gent s’adona que la idea potser no era tan bona. Vegeu Camp de Tarragona, on ara tot són lamentacions. Però això ja és un altre tema.

Posem trens de vapor a Rodalies Barcelona?

dilluns, 6/12/2010

Que Rodalies Barcelona funciona malament no és res nou. Però el fet que ja ens hi haguem acostumat no és excusa per seguir insistint en la necessitat urgent de la millora. Cal que d’una vegada per totes ens homologuem a qualsevol altra ciutat europea normal, amb trens que surtin i arribin complint l’horari, trens nets i segurs, trens còmodes, i sobretot trens ràpids que puguin competir en temps amb el vehicle privat.

Perquè tinguem-ho clar: la gent no farà servir el transport públic perquè és més ecològic, o perquè s’estalviïn no sé quants quilos de CO2 o ens regalin floretes. Per desgràcia (o no), això no va així. La gent utilitzarà el transport públic el dia que vegi que li compensa més que no pas fer servir el seu vehicle privat, en temps i en diners.

I aquí tornem a un dels punts anteriors, que considero fonamental: la rapidesa. Les coses com són: algú troba lògic que el trajecte de Barcelona a Mataró duri avui dia el mateix que durava l’any 1848, (sí, fa 162 anys) quan es va inaugurar aquesta línia? Jo no, sincerament.

Evidentment, faig una petita trampa, una hipèrbole: el 1848 el tren que aconseguia fer aquest temps anava directe, sense parades intermitges, i en canvi avui dia tots els trens paren a gairebé totes les estacions del trajecte. Sí… però si vull anar de Barcelona a Mataró, el resultat és el mateix, i estarem d’acord en que una gran part dels desplaçaments de la línia es fan (o s’haurien de fer) entre les dues grans ciutats, i no pas als pobles intermitjos.

Com es soluciona això? Molt fàcil, fent trens semidirectes, que és el que es fa en qualsevol ciutat del món. Però quin problema tenima Barcelona? Que la xarxa està tant saturada, tant obsoleta, que és molt difícil poder-hi posar trens a diferents velocitats, ja qe de seguida atrapen al de davant. Per això, la solució fàcil és: tots al mateix pas. I aquest pas, òbviament, ha de ser el del tren més lent.

Resultat de tot això: Barcelona-Mataró Renfe Rodalies el fa en 45 minuts, en el millor dels casos. En cotxe, tigarem 25 minuts en fer el mnateix trajecte i, com a molt, trigarem el mateix que en tren només quan hi ha les retencions en hora punta. I això si anem de centre a centre, perquè si comptem que hem de fer transbordament amb un altre mitjà, la diferència es dispara.

Fins aquí el problema. Però quines poden ser les solucions? N’hi ha de dos tipus: les molt eficaces però cares, i les barates però de resultats limitats.

Estacio-Franca-04.jpg

Solucions barates, provisionals i de resultats limitats:

  1. Posar semidirectes millorant els avançaments: si la xarxa estigués ben gestionada, amb sistemes moderns de gestió i senyalització, aprofitant les vies d’apartador actualment existents i, sobretot, si les companyies ferroviàries posessin una mica de ganes de donar bon servei i no només de fer circular els trens com si es tractés d’una maqueta a escala, de ben segur que es podrien posar trens semidirectes en bona part de les línies, sobretot en les hores amb menys afluència. Fa uns anys, parlant amb el cap del centre de control de trànsit de Ferrocarrils de la Generalitat, li vaig preguntar si tenien alguna previsió de tornar a posar semidirectes com els que existien 20 anys enrera. La resposta va ser ben clara: “no, massa problemes, millor que vagin tots a la mateixa velocitat“. Millor per a qui? Pels gestors que volen justificar la puntualitat davant dels seus superiors, o pels usuaris que volen arribar abans a casa o la feina? Aquesta és la qüestió.
  2. Millorar els horaris per tenir en compte els enllaços amb altres trens: quadrar els horaris perquè els usuaris puguin passar d’una línia a l’altra sense haver de perdre temps inútilment ¿Algú em podria explicar per què si vinc de Sitges, per exemple, i vaig cap a la Plaça Catalunya de Barcelona, probablement perdré més estona esperant l’enllaç a Sants-Estació que no pas en el trajecte entre Sitges i Barcelona?

Solucions cares, definitives, i eficaces:

  1. Més vies: cal posar 4 vies a cadascuna de les entrades de Rodalies Barcelona. Això, que tal com està la xarxa en aquests moments sembla una utopia, és el que s’ha fet a la gran majoria de ciutats europees. I entre aquestes ciutats hi podem incloure ciutats com Madrid on s’hi ha fet un gran esfoç els últims anys per poder separar els trànsits més ràpids dels més lents. en algunes línies, com la del Maresme, serà complicat si no es refà tot el traçat de nou, però en casos com en la línia de entre Barcelona i Castelldefels no representaria més problems que instal·lar dues vies al costat de les actuals, ja que hi ha espai disponible en bona part del traçat.
  2. Millorar velocitats: en aquest punt, la xarxa de Renfe es troba eb unes condicions suficients. La majoria dels trajectes de l’Àrea de Barcelona permeten arribar als 100 km/h excepte casos puntuals que sí s’haurien de millorar. Aquesta velocitat és suficients per rodalies (no per regionals, però això ho deixarem per un altre dia). En canvi, la xarxa de Ferrocarrils de la Generalitat té multitud de trams a 50 km/h, absolutament inadequats pels temps en que vivim. Particularment dramàtica és la situació de la línia Barcelona-Manresa i Barcelona-Igualada. En aquestes línies cal actuar-hi urgentment: o es rectifica el traçat, o es fa una línia nova, però no és lògic que triguem el mateix per anar a Igualada en tren que en una tartana.
  3. Més intercanviadors: posar més punts d’intercanvi entre les línies de rodalies, on coincideicxin amb els autobusos locals, amb el metro i amb aparcaments tipus “park&ride”. No es tracta de fer més parades que les actuals, sinó de remodelar-les per encabir en la mesura del possible diferents mitjans de transport al mateix lloc, i amb horaris combinats. Els intercanviador actuals són insuficients, en general estan mal pensats i mal ubicats. I fins i tot, els pocs que es fan nous a vegades també es fan malament. Per exemple, fa poc es va inaugurar l’estació de Vullpalleres dels Ferrocarrils de la Generalitat. Aquesta estació teòricament  “enllaça” amb l’estació de Renfe de Sant Cugat, però en realitat ambdues es troben a mig quilòmetre de dsitpancia, en una zona no gaire agradable per passejar-hi. El més greu de tot plegat, és que les vies de Renfe passa just per sota l’estació de FGC, i a sobre l’estació de Renfe no fa ni 6 anys que fou inaugurada ¿Tant hagués costat fer un intercanviador de veritat en el mateix lloc, en comptes de gastar els diners en dues estacions massa allunyades que si es vol que tinguin alguna utilitat tard o d’hora s’hauran de refer?

En fi, estic ben segur que a més de les que he exposat en aquest article hi ha moltes altres més idees i moltes més accions que es podrien emprendre per millorar el temps de viatge (us emplaço a deixar-ne més als comentaris) i fer del servei de rodalies Barcelona un mètode de transport atractiu no únicament per aquells que no tenen cotxe o no es poden permere pagar un aparcament al centre de Barcelona.

Però per desgràcia, moltes vegades el principal obstacle per la millora dels serveis no és la falta de diners, sinó la falta d’entesa entre institucions i les ganes de no tenir problemes dels propis gestors del servei.

Mentrestant, anem perdent competitivitat respecte la resta del món. Com a mínim, ja que els trens són tant lents, podríem canviar-los per trens de vapor que atraurien més turistes i quedarien millor a les fotos. Millor així… no?

Manca d’informació a Rodalies Catalunya

dijous, 2/12/2010

Ja fa prop d’un any que es va traspassar el servei de Rodalies, amb resultats força decebedors. Les freqüències de pas i els temps de viatge, excepte casos molt puntuals, continuen essent iguals o pitjors que abans del traspàs a la Generalitat. Tot plegat té l’explicació oficial en el fet que s’han traspassat els serveis, però no els trens ni les infraestructures, amb la qual cosa poques millores es poden fer.

No obstant, la Generalitat ens va prometre que com a mínim milloraria la informació i atenció a l’usuari. Desgraciadament, des del Fòrum del Transport Català, rebem contínues queixes d’usuaris i hem pogut comprovar personalment com aquesta pretesa millora de la informació està essent molt pobre. Uns quants exemples:

Informació als trens

  • Quan un tren es queda aturat durant massa temps a una estació, són pocs els maquinistes que es prenen la molèstia de donar una explicació mitjançant la megafonia dels trens.
  • Els indicadors de destinació dels trens moltes vegades no funcionen. O no mostren cap text, o mostren destinacions incorrectes. L’FTC ha pogut comprovar com es donen casos de trens de sis cotxes, on els indicadors mostren fins a tres destinacions diferents quan tot el tren va a la mateixa destinació. Encara més preocupant és el fet que aquestes deficiències es donen tant en trens antics com en trens d’última generació
  • La megafonia interior en alguns casos no anuncia totes les correspondències. En casos com l’intercanviador de Martorell, ni tan sols s’esmenta que allí existeixi un enllaç.

Informació a les estacions

  • La megafonia a les estacions, poc temps després de l’atropellament massiu a Platja de Castelldefels, va començar a anunciar el pas de trens sense parada (abans només s’emetien anuncis genèrics de “no passeu les vies”). Desgraciadament, la majoria de les vegades en estacions com Sitges, l’avís sona quan el tren ja fa 1 minut que ha passat. Després d’unes setmanes, aquest avís s’ha deixat d’emetre.
  • Els retards inferiors a 15 minuts no s’anuncien, malgrat que els primers temps després del traspàs tímidament s’havia començat a fer. Ara un tren pot arribar amb catorze minuts de retard, sense cap mena d’avís, disculpa ni dret a indemnització.
  • Moltes estacions tenen plànols i indicacions totalment desfasades. Per posar un exemple, els plànols d’estacions com Les Franqueses del Vallès/Granollers Nord, Vic o Santa Susanna fa més de deu anys que no s’actualitzen, i mostren una xarxa que no té res a veure amb l’actual, provocant confusió entre els viatgers.
  • La megafonia moltes vegades no se sent correctament. Paraules entretallades, volums excessius que distorsionen la veu, etc, fan que sigui impossible entendre res del que s’hi diu. Aquesta deficiència es dóna tant en estacions petites o velles, com a grans estacions remodelades com Sants-Estació.
  • En alguns casos, s’anuncia l’arribada de trens però no la via per on ho farà, la qual cosa obliga a estar pendent de l’entrada del tren i provoca corredisses d’última hora.

santa-susanna-renfe-08-(10-02-08).jpg

Plànol de rodalies a l’estació de Santa Susanna, any 2008. Els recorreguts que mostra feia un mínim de 4 anys que estaven desfassats. Avui dia probablement segueix al mateix lloc. I no és un cas aïllat

Informació a la web Rodalies Catalunya

(http://www.gencat.cat/rodalies/)

  • No apareixen reflectides totes les deficiències ni els retards. La majoria de les vegades informa que el servei no presenta incidències, quan això no és veritat. Fins i tot en casos greus de talls parcials de línies, la web indica que tot funciona amb absoluta normalitat.
  • En alguns casos la informació apareix amb català i castellà barrejats de manera matussera en la mateixa frase, la qual cosa demostra la poca importància que se li dóna a la qualitat de la informació.

Informació telefònica

  • El telèfon d’incidències de Cercanías Barcelona Renfe, que estranyament no té a veure amb Rodalies Catalunya, no funciona en absolut ja que gairebé sempre diu que hi ha “normalitat”. Com a exemple, amb motiu de la passada vaga general, aquest telèfon pensat per donar informació “al minut” gairebé una setmana després encara anunciava possibles incidències per la vaga. Per si no fos prou, el missatge era llegit per un conversor de veu automatitzat amb accent català, però estava escrit en castellà, provocant una situació absurda que demostra la falta d’interès per aquest servei.

Conclusió

A la xarxa de rodalies de Barcelona assistim sovint a inauguracions de serveis d’informació, declaracions polítiques i plans de millora faraònics. La realitat de la xarxa de rodalies de Barcelona, però, és que el servei continua essent tan deficient com abans, i els serveis d’informació que haurien de millorar l’atenció a l’usuari queden oblidats i abandonats tan bon punt se n’ha fet la presentació oficial a la premsa i han quedat reflectits a tots els diaris.

En definitiva, doncs, es va perdent aquella il·lusió que havíem tingut quan va es va traspassar el servei de rodalies a la Generalitat. Actualment, el sentiment més estès entre els usuaris de Rodalies Catalunya és que l’únic canvi que hi ha hagut és el del logo: la C dintre un cercle vermell ha estat substituïda per una R dins un quadrat taronja. Però per fer això, no calia tant rebombori.

El sa inconformisme

dilluns, 29/11/2010

En el FTC,se n’ha parlat molts cops sobre la plataforma d’usuaris de la línia de tren Figueres-Girona-Barcelona, els quals han fet diverses reivindicacions per denunciar el mal estat de la xarxa i el tracte cap a l’usuari, amb actes com reunions amb els gestors, talls de la circulació, etc.,  per aconseguir millores en el servei, i que afortunadament han donat els seus fruits. Alguna cosa semblant va passar fa anys amb el servei de Rodalies a Madrid, a on les protestes van ser tant constants que van aconseguir tenir el millor servei que existeix a l’Estat.  El sa inconformisme i l’actitud “erre que erre” que ha demostrat aquesta plataforma, han estat decisius per aconseguir diversos canvis, com tenir més trens i millors, reduir el temps del trajecte, aconseguir una atenció al client més acurada i  semblant a la dels passatgers de Rodalies de Barcelona, aconseguint el dret de Devolució Express, l’ampliació de la validesa del  abonaments Bo 10 i Bo Exprés de 30 a 45 dies, etc.

Però hi ha corrents que diuen que tot hauria de ser igual per a tots els usuaris de Renfe de tota Catalunya, que per què aquestes millores no es poden aplicar a tothom per igual.  Pel que hem vist, els criteris que segueixen els gestors del servei de ferrocarril són fer cas a qui més es queixa.  Serà que pensen que qui no ho fa, és perquè ja li està bé? Deuen tenir raó? I els usuaris de Tarragona, Lleida i Barcelona, aquests darrers amb el servei de Rodalies, què dieu? Ja us està bé la situació actual o no?

Només cal recordar l’intent de manifestació contra el mal servei de Rodalies  ara fa 4 anys, a on tot i la difusió que es va donar, els dispositius policials preparats per evitar aldarulls, etc., pràcticament no hi va haver assistència. I tot això, justament quan les avaries i deficiències eren encara pitjors que ara, durant les obres per fer arribar l’AVE a Sants, i que van provocar per exemple, l’esfondrament d’una part d’una andana a l’estació de Bellvitge. Per què passa això? Tan se’ns dóna tot, mentre puguem arribar a la feina, estudis, llar, encara que sigui tard i en condicions pèssimes? Que no hi ha prou problemes que justifiquin una revolta dels usuaris de Rodalies? Conformisme?

Només afegiré que l’inconformisme i les revoltes funcionen.  És trist, però és així. Ara bé, cal que tothom les faci. Sinó no s’aconsegueix res en aquest país.