Entrades amb l'etiqueta ‘Infraestructures’

Ferrocarril al Pirineu, és viable?

dimarts , 1/02/2011

La Diputació de Lleida ha presentat recentment un estudi que avala mediambientalment l’arribada del tren a La Seu d’Urgell des de La Pobla de Segur. Amb un pressupost de 265 milions d’euros proposa fer una nova línia de 55km que, des de La Pobla es dirigeixi cap a l’est fins arribar a la vall del Segre a l’alçada d’ Organyà i enfili cap a La Seu. Això implicaria fer tres túnels importants, sent un d’ells de 10-15 km de longitud.

Tren de La Pobla de Segur

Tren de La Pobla de Segur

Tot i que possiblement aquest nou traçat seria una manera de revitalitzar definitivament la línia de La Pobla de Segur la viabilitat d’aquest projecte sembla bastant dubtosa, desconeixent el nombre de viatgers potencial que podrien fer-ne ús. A més, el temps de viatge de Lleida a La Pobla ja és d’1 hora 50 minuts i 55 km més podrien suposar ben bé uns 40 minuts més de trajecte (les velocitats no serien gaire altes pel traçat de muntanya). En total 2 hores i mitja de Lleida a La Seu quan per carretera està a l’entorn de les 2 hores. Amb aquest traçat també es perd la oportunitat d’arribar al Pallars Sobirà, connectant amb Sort (tal com preveia el projecte original de línia de Lleida Saint-Girons per Sort, Esterri d’Àneu i Salau).

Un altra opció seria prolongar la línia de Puigcerdà a La Seu d’Urgell seguint la vall del riu Segre. El gran avantatge de prioritzar aquesta opció seria que no es necessitaria realitzar cap túnel de gran longitud per arribar a la capital de l’Alt Urgell, amb un traçat entorn dels 50 km. A més, es connectaria amb la línia ferroviària cap a Barcelona possibilitant relacions directes Barcelona-La Seu. No obstant, el gran problema és el temps de viatge per la línia de Puigcerdà, que en el millor dels casos és de 2 hores 25 minuts (trens semidirectes). Amb un temps de viatge estimat d’uns 35 minuts per la nova línia, la relació Barcelona-La Seu es situaria en 3 hores de viatge. Considerant que per l’eix de la C-16 el trajecte en cotxe es cobreix en 2 hores 20 minuts l’opció ferroviària encara es demostra poc competitiva. Caldria doncs, emprendre importants obres de millora a la línia de Puigcerdà per situar el temps de recorregut en 2 hores i mitja aproximadament per arribar a La Seu. Per fer-ho, desdoblar la línia entre Montcada i La Garriga en una primera fase i entre La Garriga i Vic en una segona és imprescindible.

A més de l’arribada del ferrocarril a La Seu cal plantejar-se un nou sistema ferroviari que enllaci La Seu i Andorra la Vella, ja que sinó l’arribada del tren a l’Alt Urgell perd tot el seu sentit. Fins i tot potser seria més prioritari fer una línia aïllada La Seu-Andorra que no pas tota l’arribada del ferrocarril des de Lleida o Barcelona. Amb uns bons aparcaments dissuassoris a la mateixa Seu d’Urgell segur que s’alliberaria de trànsit la N-145 i la CG-1 andorrana. També seria necessari que per dins d’Andorra hi hagués un sistema de ferrocarril+bus+transport per cable potent per arribar a les pistes d’esquí.

Soterraments: hostilitat envers el ferrocarril

dijous, 16/12/2010

Per tot el país sentim a parlar contínuament de projectes per a soterrar els traçats ferroviaris al seu pas per una determinada població. El motiu adduït és sempre el mateix: “integració ferroviària” per a una suposada millora de la seguretat i/o qualitat de vida. Però realment es tracta d’això?

Per començar, aquests projectes no són barats. Costen molts milions a les arques públiques i el seu retorn per a la societat presenta un balanç força dubtós. Sovint s’esgrimeix el problema de la seguretat dels passos a nivell; però no serà més aviat una qüestió de la consciència de risc de les persones? Només cal veure tots els atropellaments que s’han produït darrerament (suïcidis exclosos), el més notori dels quals va ser el tràgic accident de Platja de Castelldefels la nit de Sant Joan, per a reconèixer que surt molt més a compte educar i conscienciar la gent que no pas gastar-se una fortuna en obres. Que cal permeabilitzar més la zona per on passa la via? Doncs es construeixen passos elevats o inferiors. Sitges –malgrat que el consistori ho vulgui veure de manera diferent– n’és un exemple. Però soterrar (o potser enterrar?) les vies perquè representen un estorb a un desenvolupament urbanístic mal entès és un bumerang que acaba sortint car, no sols des d’un punt de vista purament crematístic, sinó també pel que fa al propi transport. Per exemple, a base de soterrar (i desmantellar) vies i estacions, Barcelona s’està quedant sense espai físic per a encabir-hi tot el trànsit ferroviari. El resultat són retards crònics i la necessitat de projectes megalòmans com l’estació de la Sagrera, que igualment naixerà estreta per la funció que se li pretén donar.

I ja és curiós que l’únic estat del món on es realitzen tants soterraments sigui Espanya, que coincidentment és una de les economies on el sector de la construcció té un pes importantíssim. Els altres països, potser són endarrerits? O estacions noves com Lisboa Oriente, Berlín Hauptbahnhof o la futura estació central de Viena representen un malbaratament d’espai públic i una notòria pobresa material i espiritual? I què s’ha de dir del projecte arxivat del Maglev (tren de levitació magnètica) muniquès entre l’aeroport i el centre, a causa de l’elevat cost que hauria suposat soterrar-ne bona part del traçat?

Els voltants de nombroses ciutats europees, moltes d’elles també densament poblades, tenen traçats ferroviaris en la seva pràctica totalitat en superfície –incloses àmplies platges de vies que aquí ja ni sabem què són–, excepte els que s’han fet en zones prèviament construïdes. Fins i tot, a la riba del Llac de Zuric, un succedani de les platges en un país d’interior com és Suïssa, la via fèrria fortament transitada conviu sense problemes amb poblacions i vials de tot tipus, i ningú no es molesta en aquelles contrades tant donades a organitzar referèndums, alguns fins i tot amb marcat caire populista.

Però, tornant a Catalunya: què mou els habitants de Sant Guim de Freixenet, una població que, per més inri, deu la seva existència al ferrocarril, a reclamar el soterrament d’una línia per on passen sis trens (comptant ambdós sentits) en un dia? Que el pas a nivell és perillós? No veig cap perill en esperar-se que les barreres s’aixequin, i no és pas el cas que estiguin aixecades quan no ho han d’estar. L’excusa recorda la d’alguns implicats en l’atropellament massiu a Castelldefels que culpaven qualsevol (Renfe, Adif, l’Ajuntament) de la desgràcia sense voler veure que els primers en cometre una infracció i, encara més greu, una gravíssima imprudència van ser ells. Ens hem acostumat a que tot ens ha de venir fet i mastegat per altri i que nosaltres no hem de moure cap dit (ni cap neurona). Ah, i a preu d’amic.

Tot plegat denota una clara animadversió, sovint inconscient, envers el ferrocarril que, curiosament, no es veu envers la carretera. La C-33 segueix passant per damunt de Montcada i Reixac i la C-31 continua obrint Badalona en canal, i amb prou feines s’hi fan sentir veus en contra. En canvi, amb el ferrocarril, tothom s’hi atreveix. Sembla que estigui de moda convertir-lo en el ninot del pim, pam, pum. Dóna rèdits electorals amagar-lo sota terra o fer-lo fora dels nuclis urbans. Això sí, al cap de poc, la gent s’adona que la idea potser no era tan bona. Vegeu Camp de Tarragona, on ara tot són lamentacions. Però això ja és un altre tema.

A favor dels peatges

dilluns, 29/11/2010

Sóc un ferm partidari dels peatges. En un país com Catalunya, marcat pel debat sobre els rescats i el greuge comparatiu amb Espanya, aquesta afirmació pot sobtar i molt. Però d’aquests dos punts esmentats, el primer apunta cap a una direcció equivocada del model de transport al qual volem aspirar, i el segon igualment desapareixeria en el marc d’un raonament com el que plantejaré.

En la pràctica totalitat dels càlculs macroeconòmics fets fins ara, l’empremta ambiental no hi té cabuda. És a dir, es valora purament el cost econòmic immediat de les operacions, incloses les de trànsit. Vist des d’aquesta perspectiva, un viatge en cotxe privat surt més a compte que en tren, deixant de banda que, en la majoria dels casos (excepte en tren d’alta velocitat i en distàncies superiors a 200 quilòmetres), hi arribarem abans porta a porta. Més cert és encara en el cas del transport de mercaderies, si es tracta d’enviaments puntuals i limitats; no pas, en canvi, en el transport massiu i sistemàtic, com matèries primeres i productes industrials.

L’emissió de gasos contaminants per passatger i quilòmetre és tan superior en el cas del cotxe que del ferrocarril, vaixell o altres modes de transport que el seu elevat cost ambiental és evident. Per tant, cal introduir uns mecanismes correctors que reflecteixin aquest cost per tal de desincentivar l’ús del vehicle privat. A semblança del que passa amb les tarifes ferroviàries, on els serveis més ràpids tenen una tarifa per quilòmetre més elevada, seria lògic pensar en un sistema semblant a la xarxa viària, exigint als usuaris de les autopistes (aquí també incloc les autovies) el pagament d’un import del qual queden exempts els de les altres vies. Al capdavall, no cal oblidar que la construcció d’autovies grava considerablement els pressuposts públics, ja que les paguem entre tots els contribuents, tant si en som usuaris com si no, mitjançant els anomenats peatges a l’ombra, amb els quals les concessionàries privades cobren de les administracions un cànon per vehicle que hi circula. És molt més just un sistema de pagament per ús, ja que grava menys els comptes generals i revertiria teòricament en una reducció d’impostos. (Una altra cosa és la gestió efectiva que les administracions facin d’uns recursos a priori més amplis.)

A diferència de les carreteres, les autopistes serveixen per a cobrir llargues distàncies, excepte a l’entrada de les grans ciutats, on estan pensades per a absorbir grans volums de trànsit. Fora de les zones urbanes, són infraestructures utilitzades sobretot per al transport a llarga distància i viatges d’oci, comercials o de negocis; és a dir, no constitueixen eixos per al desplaçament diari, per exemple entre el domicili i la feina. Vist així, no cobreixen necessitats bàsiques sinó que serveixen com a eina d’inversió o gaudi d’activitats privades; per tant, és lícit pensar que les administracions no tenen perquè subvencionar-les.

En tot aquest panorama, el rescat de peatges no és sinó un cavall de Troia que suposaria una càrrega addicional als ja soferts comptes públics. Per exemple, si hi ha qui reclama a la Generalitat el rescat de la C-32 perquè pugui desplaçar-se de la seva urbanització del Garraf a la feina a Barcelona sense pagar peatge, potser caldria preguntar-se si ha triat el lloc adequat per a instal·lar el seu domicili. El tema és prou curiós perquè no hi ha ningú que reclami la gratuïtat de la benzina, tot i que sí la reducció de la seva càrrega impositiva, una qüestió que torna a entrar de ple en l’àmbit del cost ambiental, gens menyspreable en el consum de combustibles fòssils.

I no cal dir que la introducció de peatges a totes les autopistes significaria la fi del greuge comparatiu amb Espanya; també representaria l’aplicació d’uns criteris més racionals a l’hora de farcir determinades zones d’autopistes on el volum de circulació podria ser perfectament suportat per una carretera, si cal amb variants per a evitar passar pel centre de les poblacions, atès que les concessionàries haurien de fer uns càlculs molt més acurats per a determinar la viabilitat econòmica de cada projecte. La introducció de peatges a totes les autopistes també acabaria amb aquesta nefasta peculiaritat espanyola de construir autovies de franc en paral·lel a autopistes de pagament i el cost que això ens suposa a tots els contribuents.

Cal assumir d’una vegada per totes que les coses tenen el seu valor, i aquest valor es tradueix en un preu. En aquells casos en què no es justifica com a mecanisme de compensació social com són els impostos, val més veure reflectit aquest cost en el que paguem directament que no pas a través de la imposició fiscal, de dubtosa transparència per al ciutadà d’a peu.