Entrades amb l'etiqueta ‘rodalies’

Un intercanviador, dos noms

dimecres, 16/02/2011

Ja tenim la nova estació de rodalia La Sagrera – Meridiana. Diuen que serà l’intercanviador més gran de Barcelona, amb més de 100.000 usuaris cada dia. Doncs bé, aquestes desenes de milers de persones, si volen passar del metro al tren i viceversa, no sols hauran de canviar d’andana sinó també d’estació, almenys pel que fa al nom. Es veu que metro i rodalia no són dignes de compartir denominació, pel motiu que sigui.

Per si fos poc, aprofitant l’arribada de l’L9/L10 a la zona l’any passat, l’estació de metro va canviar de nom, amb la inclusió capriciosament imperiosa de l’article, passant de Sagrera a La Sagrera: a algú li deuria passar pel cap que aquesta mesura de calat en millorava la identificació. Ara, ja posats, sobta que no ho hagin fet amb altres estacions, com Torrassa, Poble Sec, Penitents o Bogatell, per citar alguns de tants altres exemples de la xarxa de metro barcelonina.

Quin és el motiu pel qual, en qüestió de mesos, canvien una estació de nom i en posen un tercer a un enllaç posterior? No se suposa que hi ha un organisme –l’Autoritat del Transport Metropolità– que vetlla per la nomenclatura de les estacions de l’Àrea Metropolitana de Barcelona? A cap òrgan decisor se li acut que cal facilitar al màxim l’orientació a l’usuari, especialment el novell o altrament desprevingut?

Aquesta manca de criteri és simptomàtica de com es prenen les administracions del nostre país la intermodalitat del transport públic. Sí, la qüestió de la nomenclatura pot semblar menor al costat de despropòsits més grans com Volpelleres, on Adif va acondicionar l’estació de Sant Cugat pocs anys abans de construir-s’hi la nova parada d’FGC i, tot i conèixer ja aleshores el projecte, va deixar-la a mig quilòmetre, quan no hi havia impediment tècnic per a acostar-la. Tanmateix, la deixadesa en l’actuació és la mateixa en ambdós casos: en el cas de l’intercanviador de la Sagrera, tampoc hi ha excusa per a no unificar-ne el nom.

Això sí, com és bon costum entre la casta política del nostre país, i amb motiu d’una celebració que només se li acut a algú d’aquelles esferes inabastables per al comú dels mortals –recordem-ho, 3 anys de l’arribada de l’AVE a Barcelona, mentre el primer TGV francès a Figueres no va despertar tant entusiasme als despatxos de Fomento–, el que hi ha hagut és una inauguració oficial a l’estació, però hauran de passar quatre dies fins a l’entrada en servei. D’aquesta manera, ses excel·lències hauran pogut veure una infraestructura de la qual priven durant aquest temps els seus usuaris reals, la gent que farà servir la infraestructura de debò en lloc d’utilitzar-la per a remenar l’autobombo publicitari.

I esperem a veure en què quedarà finalment la denominació de la futura estació –injustament reduïda com a d’alta velocitat en l’imaginari col·lectiu–, juntament amb el corresponent enllaç de metro, perquè ens podem trobar amb fins a quatre Sagreres de nom, quan en realitat no passaran de dos intercanviadors.

Més informació i fotografies al fil sobre el tema al FTC.

Accés Sagrera-Meridiana.jpg

Proposta alternativa de codi alfanumèric per als ferrocarrils a Catalunya

dijous, 27/01/2011

Fa uns dies, la PTP va fer una proposta de millora i integració de la informació de
Rodalies i Regionals de Catalunya
, a on van incloure un codi alfanumèric, és a dir, el sistema per assignar a una línia de metro, Rodalies, etc, una  lletra i un número per tal que siguin identificades (L1, R1, etc.).

L’usuari del fòrum Sagrerenc, va proposar una alternativa d’aquest codi, que presentem aquí, amb el seu permís:

Fa un temps que li dóno voltes a una possible reorganització del ferrocarril a Catalunya. La meva proposta és la següent:

  • L per a les línies urbanes de metro a la zona 1 i intervals de pas inferiors a 10′ (canviar-ho a U no ho veig necessari).
  • S per a les línies de rodalia de Barcelona amb parada a totes les estacions, fins a les zones 3-4 i intervals de pas inferiors a 20′.
  • R per a les línies de rodalia de Barcelona semidirectes més enllà de les zones 3-4 i intervals de pas de 30′ o 60′. També per a línies de rodalia, regional i futurs tren-trams de Girona, Tarragona i Lleida.
  • IC per als actuals Catalunya Exprés, Regional Exprés, Mitjana Distància i Avant. Intervals de pas d’una o dues hores.

Després, pel que fa al número…

  • L: deixar-ho tot igual, no cal canviar res.
  • S, R: una xifra i un color per al corredor (que és el que ha de sortir al mapa), dues xifres per a la línia (només surt als esquemes de corredor).
  • IC: lletres (com a Bèlgica o Holanda).

Cada línia té associada una freqüència tipus en hora punta i en hora vall. La cosa quedaria així, tenint en compte el PTVC:

-Metro de Barcelona

  • L1, L2, L3, L4, L5, L6, L7, L9, L10, L11: igual que ara.
  • L8: Barcelona-Pl. Espanya – Molí Nou/Can Ros

-Línies S1x i R1x (Corredor Litoral)

  • S11: Vilanova i la Geltrú/Castelldefels – Mataró
  • S12: Aeroport del Prat – Mataró/Arenys de Mar/Calella
  • R13: Sant Vicenç de Calders – Mataró
  • R14: Aeroport del Prat – Blanes

-Línies S2x i R2x (Corredor Prelitoral)

  • S21: Martorell/Molins de Rei – Barcelona – Granollers Centre/Sant Celoni
  • R22: Sant Vicenç de Calders/Vilafranca del Penedès – Barcelona-Estació de França
  • R23: L’Hospitalet de Llobregat – Sant Celoni/Maçanet-Massanes
  • S24: Martorell – Universitat Autònoma – Granollers Centre
  • S25: (Circular) Barcelona – Molins de Rei – Universitat Autònoma – Barcelona

-Línies S3x i R3x (Corredor del Congost)

  • S31: Castelldefels – L’Hospitalet de Llobregat – Granollers-Canovelles/La Garriga
  • R32: L’Hospitalet de Llobregat – Vic/Torelló

-Línies S4x i R4x (Corredor del Nord)

  • S41: Aeroport del Prat – Terrassa
  • R42: Aeroport del Prat – Manresa

-Línies S5x (Metro del Vallès)

  • S51: Barcelona-Pl. Catalunya – Universitat Autònoma/Sabadell-Ca n’Oriac
  • S52: Barcelona-Pl. Catalunya – Rubí/Terrassa-Nacions Unides
  • S53, S54… Reservat per al TramVallès

-Línies S6x i R6x (Línia Llobregat-Anoia)

  • S60: Barcelona-Pl. Espanya – Martorell-Enllaç/Olesa de Montserrat
  • R61: Barcelona-Pl. Espanya – Manresa-Baixador
  • R62: Barcelona-Pl. Espanya – Igualada
  • R63: Manresa – Súria
  • R64: Manresa – Sallent

-Línies R7x (Àrea de Tarragona)

  • R71: Tortosa/Cambrils – Tarragona/Sant Vicenç de Calders
  • R72: Móra la Nova/Reus – Tarragona/Sant Vicenç de Calders
  • R73: Tarragona – Reus – Valls – Sant Vicenç de Calders
  • R74: Reus – Camp de Tarragona – Sant Vicenç de Calders
  • R75, R76… Reservat per al TramCamp

-Línies R8x (Àrea de Girona)

  • R81: Blanes – Girona – Flaçà/Figueres/Portbou
  • R82: (Circular) Girona – St. Feliu de Guíxols – Palamós – Palafrugell – Flaçà – Girona (TramGavarres)
  • R83: Girona – Banyoles – Olot

-Línies R9x (Àrea de Lleida)

  • R91: Monzón-Río Cinca/Almacelles – Lleida-Pirineus – Cervera de Segarra
  • R92: Lleida-Pirineus – Balaguer/La Pobla de Segur
  • R97: Lleida – Les Borges Blanques – Montblanc – Reus – Tarragona


-LÍNIES INTERCITY

  • IC A: Lleida-Pirineus – Figueres-Vilafant (Avant)
  • IC B: Barcelona-Sants – Figueres/Cervera de la Marenda
  • IC C: Barcelona-Estació de França – Tarragona – Tortosa/Vinaròs
  • IC D: Barcelona-Estació de França – Camp de Tarragona – Reus/Móra la Nova/Flix/Riba-roja d’Ebre
  • IC E: Barcelona-Estació de França – Valls – Lleida-Pirineus
  • IC F: Aeroport del Prat – Lleida-Pirineus (via Manresa)
  • IC G: L’Hospitalet de Llobregat – Ripoll/Ribes de Freser/La Molina/Puigcerdà/La Tor de Querol
  • IC H: Reus – Tarragona – Cerdanyola-Universitat – Girona

Desapareixen les següents línies, segons la meva proposta:

  • Desaparició dels actuals Regionals des de Barcelona a Tortosa, Portbou i Lleida. Aquests trajectes queden servits només per Intercity de millor velocitat comercial. El servei a totes les estacions queda cobert pels trens regionals de vegueria (R7x, R8x, R9x).
  • Desaparició de l’actual R14 (Barcelona-Lleida per Tarragona i Reus). Els trajectes Barcelona-Montblanc/Lleida s’escurcen, donant un millor servei a Valls, mentre que per anar de Tarragona/Reus a Lleida tenim la R97.

Regionals “Rodalielitzats”?

dijous, 30/12/2010

Ja ha aparegut a la web de Rodalies l’anunci de que a partir d’avui, 30 de desembre de 2010, apareixeran a la web de Rodalies la informació del servei de Regionals, horaris, incidències, etc., a més que en els nous horaris en paper (escanejats per l’usuari Pere del Fòrum del Transport Català) , apareix la nova nomenclatura de les línies dels regionals traspassats, els quals perden la “Ca” i la canvien per la “R”, a l’igual que les línies de Rodalies. Ens farem un embolic, ara que no hi haurà diferència entre la nomenclatura dels Rodalies i els Regionals? O tot seguirà igual, i qui hagi d’anar a Girona, Tarragona o Lleida, ho entendrà igual que abans? Els regionals faran més parades a estacions de Rodalies, ara que sembla que tot serà el mateix? I què ha dels futurs serveis de Rodalies entre aquestes províncies, dels quals tant se n’ha parlat? Quina nomenclatura tindran? Veurem més trens de Rodalies fent serveis de Regionals? Totes aquestes preguntes, seran respostes en 2011.

Civies: bons o dolents?

dimarts , 7/12/2010

Segons l’enquesta que vam publicar al fil http://transport.cat/viewtopic.php?f=45&t=11124 , l’opinió majoritària dels nostres usuaris és que els Civies, que van començar a deixar-se veure per la xarxa de Rodalies a Barcelona ara ja fa quatre anys, els agrada força, pel tipus de disseny, el fet que estiguin adaptats a persones amb mobilitat reduïda, per ser més espaiosos… Però també hi han diverses veus contràries, sobretot pels problemes que hi han hagut des de la seva implantació, degut a la gran alçada que hi ha entre les andanes de les estacions, en alguns casos de més de 50 centímetres, a llocs com a l’estació de Passeig de Gràcia, abans de la instal·lació d’entarimats provisionals que cobreixen una part de les andanes, dificultant molt l’accés a aquests trens per part de gent gran, pares amb cotxets de nen, gent carregada de paquets o maletes, etc., i fins i tot, provocant accidents. Tota una  contrarietat  per a un tren que en un principi, està adaptat per a PMR. De res servien tampoc els accessos baixos, que es trobaven a una alçada d’uns 40 centímetres.

I és que l’alçada dels accessos al Civia es va calcular inicialment per adaptar entrades i sortides  de viatgers per a nivells d’andanes com les de les estacions de Sants o la de l’aeroport, però no per la immensa majoria d’estacions de Rodalies de Barcelona, cosa que ha repercutit en obres al llarg de la xarxa, per tal de pujar el nivell de les andanes i evitar accidents.

civiasitges1.jpg

Un Civia a Sitges, el maig de 2009, abans no es fessin les obres per canviar l'alçada.

Sobre un altre problema d’aquesta sèrie de trens, recentment, el grup  de CIU, abans de les eleccions al Parlament, va declarar que els Civia s’havien dissenyat per a la xarxa de Cercanías de Madrid, a on els trajectes són més curts, i no calen tantes places assegudes, mentre que a Catalunya, al no tenir un tren pensat per a la seva propia xarxa, amb trajectes més llargs, hi ha manca de seients.

Amb les diferents experiències viscudes pels usuaris del FTC, hem fet un recull dels avantatges i els inconvenients dels trens  Civia:

Avantatges:

  • Bona lluminositat.
  • Poder fer diferents tipus de composicions, depenent de la demanda de cada línia, des de trens simples formats per trens cotxes, a dobles, amb cinc cotxes cadascun.
  • Cotxes continus, sense separació física, per repartir millor el passatge al seu interior.
  • Espais amb planta més baixa, per tal que hi puguin accedir PMR, i lavabos accessibles per aquests.
  • Més capacitat de viatgers, pels seus espais més amplis.
  • Pantalles de televisió per anunciar ja no tant sols la destinació i propera parada, sinó a més, el recorregut que va fent el tren.
  • Càmeres de seguretat al llarg de tot el tren.
  • Simplement, que són trens nous.

Inconvenients:

  • Localització complicada de l’accés per a PMR, ja que al haver una sola porta per cantó i tren, i depenent de la seva llargària, pot ser més o menys ràpid de trobar, i més encara per a una persona amb cadira de rodes.
  • El problema de l’alçada, excessiva per a estacions amb andanes baixes.
  • Menys seients que a la resta de les sèries de Rodalies i mal repartits, deixant massa espais buits, que podrien ser ocupats amb més seients.
  • Lavabo innecessàriament gran. Un lavabo pot tenir plataforma baixa i ser espaiós per a PMR, però tant d’espai no calia.
  • El fet que les barres del sostre siguin discontinues i no arribin fins el final dels cotxes , faltant espai a on agafar-se quan el tren està ple.
  • Les barres per agafar-se per accedir al tren, es troben massa endins.
  • La infrautilització de les pantalles informatives, que podria utilitzar-se també, per exemple, per anunciar les hores d’arribada de trens d’altres línies amb les que té correspondència a les estacions a on s’atura, per tal de poder fer els transbordaments de manera més eficaç.
  • Tarda més que altres trens en tancar portes, i quan surten amb retard, els hi costa més recuperar els horaris.

Posem trens de vapor a Rodalies Barcelona?

dilluns, 6/12/2010

Que Rodalies Barcelona funciona malament no és res nou. Però el fet que ja ens hi haguem acostumat no és excusa per seguir insistint en la necessitat urgent de la millora. Cal que d’una vegada per totes ens homologuem a qualsevol altra ciutat europea normal, amb trens que surtin i arribin complint l’horari, trens nets i segurs, trens còmodes, i sobretot trens ràpids que puguin competir en temps amb el vehicle privat.

Perquè tinguem-ho clar: la gent no farà servir el transport públic perquè és més ecològic, o perquè s’estalviïn no sé quants quilos de CO2 o ens regalin floretes. Per desgràcia (o no), això no va així. La gent utilitzarà el transport públic el dia que vegi que li compensa més que no pas fer servir el seu vehicle privat, en temps i en diners.

I aquí tornem a un dels punts anteriors, que considero fonamental: la rapidesa. Les coses com són: algú troba lògic que el trajecte de Barcelona a Mataró duri avui dia el mateix que durava l’any 1848, (sí, fa 162 anys) quan es va inaugurar aquesta línia? Jo no, sincerament.

Evidentment, faig una petita trampa, una hipèrbole: el 1848 el tren que aconseguia fer aquest temps anava directe, sense parades intermitges, i en canvi avui dia tots els trens paren a gairebé totes les estacions del trajecte. Sí… però si vull anar de Barcelona a Mataró, el resultat és el mateix, i estarem d’acord en que una gran part dels desplaçaments de la línia es fan (o s’haurien de fer) entre les dues grans ciutats, i no pas als pobles intermitjos.

Com es soluciona això? Molt fàcil, fent trens semidirectes, que és el que es fa en qualsevol ciutat del món. Però quin problema tenima Barcelona? Que la xarxa està tant saturada, tant obsoleta, que és molt difícil poder-hi posar trens a diferents velocitats, ja qe de seguida atrapen al de davant. Per això, la solució fàcil és: tots al mateix pas. I aquest pas, òbviament, ha de ser el del tren més lent.

Resultat de tot això: Barcelona-Mataró Renfe Rodalies el fa en 45 minuts, en el millor dels casos. En cotxe, tigarem 25 minuts en fer el mnateix trajecte i, com a molt, trigarem el mateix que en tren només quan hi ha les retencions en hora punta. I això si anem de centre a centre, perquè si comptem que hem de fer transbordament amb un altre mitjà, la diferència es dispara.

Fins aquí el problema. Però quines poden ser les solucions? N’hi ha de dos tipus: les molt eficaces però cares, i les barates però de resultats limitats.

Estacio-Franca-04.jpg

Solucions barates, provisionals i de resultats limitats:

  1. Posar semidirectes millorant els avançaments: si la xarxa estigués ben gestionada, amb sistemes moderns de gestió i senyalització, aprofitant les vies d’apartador actualment existents i, sobretot, si les companyies ferroviàries posessin una mica de ganes de donar bon servei i no només de fer circular els trens com si es tractés d’una maqueta a escala, de ben segur que es podrien posar trens semidirectes en bona part de les línies, sobretot en les hores amb menys afluència. Fa uns anys, parlant amb el cap del centre de control de trànsit de Ferrocarrils de la Generalitat, li vaig preguntar si tenien alguna previsió de tornar a posar semidirectes com els que existien 20 anys enrera. La resposta va ser ben clara: “no, massa problemes, millor que vagin tots a la mateixa velocitat“. Millor per a qui? Pels gestors que volen justificar la puntualitat davant dels seus superiors, o pels usuaris que volen arribar abans a casa o la feina? Aquesta és la qüestió.
  2. Millorar els horaris per tenir en compte els enllaços amb altres trens: quadrar els horaris perquè els usuaris puguin passar d’una línia a l’altra sense haver de perdre temps inútilment ¿Algú em podria explicar per què si vinc de Sitges, per exemple, i vaig cap a la Plaça Catalunya de Barcelona, probablement perdré més estona esperant l’enllaç a Sants-Estació que no pas en el trajecte entre Sitges i Barcelona?

Solucions cares, definitives, i eficaces:

  1. Més vies: cal posar 4 vies a cadascuna de les entrades de Rodalies Barcelona. Això, que tal com està la xarxa en aquests moments sembla una utopia, és el que s’ha fet a la gran majoria de ciutats europees. I entre aquestes ciutats hi podem incloure ciutats com Madrid on s’hi ha fet un gran esfoç els últims anys per poder separar els trànsits més ràpids dels més lents. en algunes línies, com la del Maresme, serà complicat si no es refà tot el traçat de nou, però en casos com en la línia de entre Barcelona i Castelldefels no representaria més problems que instal·lar dues vies al costat de les actuals, ja que hi ha espai disponible en bona part del traçat.
  2. Millorar velocitats: en aquest punt, la xarxa de Renfe es troba eb unes condicions suficients. La majoria dels trajectes de l’Àrea de Barcelona permeten arribar als 100 km/h excepte casos puntuals que sí s’haurien de millorar. Aquesta velocitat és suficients per rodalies (no per regionals, però això ho deixarem per un altre dia). En canvi, la xarxa de Ferrocarrils de la Generalitat té multitud de trams a 50 km/h, absolutament inadequats pels temps en que vivim. Particularment dramàtica és la situació de la línia Barcelona-Manresa i Barcelona-Igualada. En aquestes línies cal actuar-hi urgentment: o es rectifica el traçat, o es fa una línia nova, però no és lògic que triguem el mateix per anar a Igualada en tren que en una tartana.
  3. Més intercanviadors: posar més punts d’intercanvi entre les línies de rodalies, on coincideicxin amb els autobusos locals, amb el metro i amb aparcaments tipus “park&ride”. No es tracta de fer més parades que les actuals, sinó de remodelar-les per encabir en la mesura del possible diferents mitjans de transport al mateix lloc, i amb horaris combinats. Els intercanviador actuals són insuficients, en general estan mal pensats i mal ubicats. I fins i tot, els pocs que es fan nous a vegades també es fan malament. Per exemple, fa poc es va inaugurar l’estació de Vullpalleres dels Ferrocarrils de la Generalitat. Aquesta estació teòricament  “enllaça” amb l’estació de Renfe de Sant Cugat, però en realitat ambdues es troben a mig quilòmetre de dsitpancia, en una zona no gaire agradable per passejar-hi. El més greu de tot plegat, és que les vies de Renfe passa just per sota l’estació de FGC, i a sobre l’estació de Renfe no fa ni 6 anys que fou inaugurada ¿Tant hagués costat fer un intercanviador de veritat en el mateix lloc, en comptes de gastar els diners en dues estacions massa allunyades que si es vol que tinguin alguna utilitat tard o d’hora s’hauran de refer?

En fi, estic ben segur que a més de les que he exposat en aquest article hi ha moltes altres més idees i moltes més accions que es podrien emprendre per millorar el temps de viatge (us emplaço a deixar-ne més als comentaris) i fer del servei de rodalies Barcelona un mètode de transport atractiu no únicament per aquells que no tenen cotxe o no es poden permere pagar un aparcament al centre de Barcelona.

Però per desgràcia, moltes vegades el principal obstacle per la millora dels serveis no és la falta de diners, sinó la falta d’entesa entre institucions i les ganes de no tenir problemes dels propis gestors del servei.

Mentrestant, anem perdent competitivitat respecte la resta del món. Com a mínim, ja que els trens són tant lents, podríem canviar-los per trens de vapor que atraurien més turistes i quedarien millor a les fotos. Millor així… no?

Manca d’informació a Rodalies Catalunya

dijous, 2/12/2010

Ja fa prop d’un any que es va traspassar el servei de Rodalies, amb resultats força decebedors. Les freqüències de pas i els temps de viatge, excepte casos molt puntuals, continuen essent iguals o pitjors que abans del traspàs a la Generalitat. Tot plegat té l’explicació oficial en el fet que s’han traspassat els serveis, però no els trens ni les infraestructures, amb la qual cosa poques millores es poden fer.

No obstant, la Generalitat ens va prometre que com a mínim milloraria la informació i atenció a l’usuari. Desgraciadament, des del Fòrum del Transport Català, rebem contínues queixes d’usuaris i hem pogut comprovar personalment com aquesta pretesa millora de la informació està essent molt pobre. Uns quants exemples:

Informació als trens

  • Quan un tren es queda aturat durant massa temps a una estació, són pocs els maquinistes que es prenen la molèstia de donar una explicació mitjançant la megafonia dels trens.
  • Els indicadors de destinació dels trens moltes vegades no funcionen. O no mostren cap text, o mostren destinacions incorrectes. L’FTC ha pogut comprovar com es donen casos de trens de sis cotxes, on els indicadors mostren fins a tres destinacions diferents quan tot el tren va a la mateixa destinació. Encara més preocupant és el fet que aquestes deficiències es donen tant en trens antics com en trens d’última generació
  • La megafonia interior en alguns casos no anuncia totes les correspondències. En casos com l’intercanviador de Martorell, ni tan sols s’esmenta que allí existeixi un enllaç.

Informació a les estacions

  • La megafonia a les estacions, poc temps després de l’atropellament massiu a Platja de Castelldefels, va començar a anunciar el pas de trens sense parada (abans només s’emetien anuncis genèrics de “no passeu les vies”). Desgraciadament, la majoria de les vegades en estacions com Sitges, l’avís sona quan el tren ja fa 1 minut que ha passat. Després d’unes setmanes, aquest avís s’ha deixat d’emetre.
  • Els retards inferiors a 15 minuts no s’anuncien, malgrat que els primers temps després del traspàs tímidament s’havia començat a fer. Ara un tren pot arribar amb catorze minuts de retard, sense cap mena d’avís, disculpa ni dret a indemnització.
  • Moltes estacions tenen plànols i indicacions totalment desfasades. Per posar un exemple, els plànols d’estacions com Les Franqueses del Vallès/Granollers Nord, Vic o Santa Susanna fa més de deu anys que no s’actualitzen, i mostren una xarxa que no té res a veure amb l’actual, provocant confusió entre els viatgers.
  • La megafonia moltes vegades no se sent correctament. Paraules entretallades, volums excessius que distorsionen la veu, etc, fan que sigui impossible entendre res del que s’hi diu. Aquesta deficiència es dóna tant en estacions petites o velles, com a grans estacions remodelades com Sants-Estació.
  • En alguns casos, s’anuncia l’arribada de trens però no la via per on ho farà, la qual cosa obliga a estar pendent de l’entrada del tren i provoca corredisses d’última hora.

santa-susanna-renfe-08-(10-02-08).jpg

Plànol de rodalies a l’estació de Santa Susanna, any 2008. Els recorreguts que mostra feia un mínim de 4 anys que estaven desfassats. Avui dia probablement segueix al mateix lloc. I no és un cas aïllat

Informació a la web Rodalies Catalunya

(http://www.gencat.cat/rodalies/)

  • No apareixen reflectides totes les deficiències ni els retards. La majoria de les vegades informa que el servei no presenta incidències, quan això no és veritat. Fins i tot en casos greus de talls parcials de línies, la web indica que tot funciona amb absoluta normalitat.
  • En alguns casos la informació apareix amb català i castellà barrejats de manera matussera en la mateixa frase, la qual cosa demostra la poca importància que se li dóna a la qualitat de la informació.

Informació telefònica

  • El telèfon d’incidències de Cercanías Barcelona Renfe, que estranyament no té a veure amb Rodalies Catalunya, no funciona en absolut ja que gairebé sempre diu que hi ha “normalitat”. Com a exemple, amb motiu de la passada vaga general, aquest telèfon pensat per donar informació “al minut” gairebé una setmana després encara anunciava possibles incidències per la vaga. Per si no fos prou, el missatge era llegit per un conversor de veu automatitzat amb accent català, però estava escrit en castellà, provocant una situació absurda que demostra la falta d’interès per aquest servei.

Conclusió

A la xarxa de rodalies de Barcelona assistim sovint a inauguracions de serveis d’informació, declaracions polítiques i plans de millora faraònics. La realitat de la xarxa de rodalies de Barcelona, però, és que el servei continua essent tan deficient com abans, i els serveis d’informació que haurien de millorar l’atenció a l’usuari queden oblidats i abandonats tan bon punt se n’ha fet la presentació oficial a la premsa i han quedat reflectits a tots els diaris.

En definitiva, doncs, es va perdent aquella il·lusió que havíem tingut quan va es va traspassar el servei de rodalies a la Generalitat. Actualment, el sentiment més estès entre els usuaris de Rodalies Catalunya és que l’únic canvi que hi ha hagut és el del logo: la C dintre un cercle vermell ha estat substituïda per una R dins un quadrat taronja. Però per fer això, no calia tant rebombori.